Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах
транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимают затраты на сырье. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами — технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса. Это достигается применением единых принципов, методов и ин-
формационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов. Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, планируются централизованно. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.
Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.
транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимают затраты на сырье. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами — технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса. Это достигается применением единых принципов, методов и ин-
формационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов. Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, планируются централизованно. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.
Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.
Отечественными инженерами и учеными-экономистами разработаны специальные расчетные методы, позволяющие определять себестоимость для конкретных условий перевозок.
Для расчета себестоимости перевозок основными являются: - метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;
- метод расходных ставок;
- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
- метод удельных весов расходов;
- метод коэффициентов влияния.
Первыми двумя методами себестоимость перевозок рассчитывают в такой последовательности: вначале устанавливают объем работы и все особенности конкретных условий перевозок, отличия их от среднедорожных, величины качественных показателей, расходных
норм и т.д.; затем выявляют связь между измерителями работы подвижного состава и эксплуатационными расходами. Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Исходными данными при использовании метода непосредственного расчета являются среднедорожные расходы по статьям номенклатуры, среднедорожные величины измерителей работы подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок.
Для расчета себестоимости перевозок основными являются: - метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат;
- метод расходных ставок;
- метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;
- метод удельных весов расходов;
- метод коэффициентов влияния.
Первыми двумя методами себестоимость перевозок рассчитывают в такой последовательности: вначале устанавливают объем работы и все особенности конкретных условий перевозок, отличия их от среднедорожных, величины качественных показателей, расходных
норм и т.д.; затем выявляют связь между измерителями работы подвижного состава и эксплуатационными расходами. Наиболее полные и точные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при использовании метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов (метода непосредственного расчета) и метода расходных ставок. Исходными данными при использовании метода непосредственного расчета являются среднедорожные расходы по статьям номенклатуры, среднедорожные величины измерителей работы подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок.
Рост производительности труда на железнодорожном транспорте является одним из основных факторов снижения себестоимости
перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда.
При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом.
Увеличение производительности труда на % снижает себестоимость перевозок на рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит от ряда факторов: доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате
(тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д.
перевозок. Это снижение происходит в результате уменьшения затрат труда на единицу перевозок, а следовательно, и на заработную плату. Доля заработной платы с начислениями составляет на железнодорожном транспорте около 35 % общей суммы эксплуатационных расходов. Степень снижения себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда зависит от уровня этого роста, удельного веса заработной платы вместе с отчислениями на социальные нужды в общей сумме затрат и изменения уровня среднемесячной заработной платы, зависящего от величины производительности труда.
При стабильном уровне среднемесячной заработной платы изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается следующим образом.
Увеличение производительности труда на % снижает себестоимость перевозок на рост производительности труда, как правило, сопровождается увеличением среднемесячной заработной платы. Однако в интересах расширенного воспроизводства рост производительности труда должен опережать рост заработной платы. Величина увеличения среднемесячной заработной платы под влиянием роста производительности труда зависит от ряда факторов: доли заработной платы рабочих, оплачиваемых по сдельной форме оплаты труда, размера доплат и премий к основной оплате
(тарифу), уровня и стабильности действующих расценок и т.д.
Одним из основных резервов упорядочения и снижения эксплуатационных расходов является их нормирование на основе применения на предприятиях железнодорожного транспорта нормативного метода управления себестоимостью.
Сущность нормативного метода заключается в том, что при планировании себестоимости перевозок (продукции) применяются нормы и нормативы использования трудовых, материальных и денежных ресурсов, т.е. нормативная база предприятия. В результате нормирования труда устанавливаются нормы затрат труда, которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту производительности труда, повышению эффективности производства. Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях. В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-статистические нормы устанавливаются укрупненно на операцию или
всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика.
Сущность нормативного метода заключается в том, что при планировании себестоимости перевозок (продукции) применяются нормы и нормативы использования трудовых, материальных и денежных ресурсов, т.е. нормативная база предприятия. В результате нормирования труда устанавливаются нормы затрат труда, которые способствуют экономному использованию рабочего времени, росту производительности труда, повышению эффективности производства. Нормы затрат труда представляют собой количество труда, которое необходимо затратить на качественное выполнение заданной работы в определенных организационно-технических условиях. В зависимости от методов установления нормы подразделяются на технически обоснованные и опытно-статистические. Технически обоснованные нормы устанавливаются аналитическим методом, который обеспечивает максимальное использование производственного потенциала, рациональные приемы и методы труда, оптимальную занятость работников производительным трудом при соблюдении требований к качеству продукции или работ и сохранение здоровья и работоспособности трудящихся. Опытно-статистические нормы устанавливаются укрупненно на операцию или
всю работу без расчленения ее на составляющие элементы на основе отчетных данных о затратах времени на данные или аналогичные операции или работы. Нормы могут устанавливаться и экспертным путем на основании опыта нормировщика.
При составлении планов по эксплуатационной деятельности по сети, железным дорогам и отделениям дорог определяют себестоимость 10 приведенных тонно-километров делением общей суммы эксплуатационных расходов Е на приведенную продукцию.
Приведенные тонно-километры определяются суммированием тонно-километров (тарифных для сети и железных дорог и эксплуатационных для отделений дорог) и пассажиро-километров. При этом пробег багажа и почты в приведенные тонно-километры не включается. В пассажиро-километрах учитывается перевозка всех пассажиров, в том числе и по бесплатным железнодорожным билетам. Себестоимость перевозок грузов и пассажиров неодинакова.
В настоящее время в среднем по сети железных дорог себестоимость пассажирских перевозок (во всех сообщениях и видах тяги) в 3,06 раза выше, чем грузовых. Для определения средней величины себестоимости 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров в отделениях и на железных дорогах составляют калькуляцию себестоимости по видам перевозок (по сети в целом она составляется по итоговым данным железных дорог). Исходными данными для расчетов являются расходы отделений железных дорог по статьям номенклатуры и величины измерителей эксплуатационной работы. Все
эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки.
Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами.
Приведенные тонно-километры определяются суммированием тонно-километров (тарифных для сети и железных дорог и эксплуатационных для отделений дорог) и пассажиро-километров. При этом пробег багажа и почты в приведенные тонно-километры не включается. В пассажиро-километрах учитывается перевозка всех пассажиров, в том числе и по бесплатным железнодорожным билетам. Себестоимость перевозок грузов и пассажиров неодинакова.
В настоящее время в среднем по сети железных дорог себестоимость пассажирских перевозок (во всех сообщениях и видах тяги) в 3,06 раза выше, чем грузовых. Для определения средней величины себестоимости 10 тонно-километров и 10 пассажиро-километров в отделениях и на железных дорогах составляют калькуляцию себестоимости по видам перевозок (по сети в целом она составляется по итоговым данным железных дорог). Исходными данными для расчетов являются расходы отделений железных дорог по статьям номенклатуры и величины измерителей эксплуатационной работы. Все
эксплуатационные расходы по хозяйствам и статьям распределяются на грузовые и пассажирские перевозки.
Расходы на грузовые и пассажирские перевозки распределяются тремя способами.
Перевозка лесных грузов может осуществляться как на специализированных судах-лесовозах, так и на обычных универсальных судах. В свою очередь суда-лесовозы разделяются на две группы - обычные лесовозы и лесовозы - пакетовозы. В последнее время все в большей мере при перевозке леса находят применение суда с горизонтальным методом погрузки груза (ролкеры).
Подготовка судна к перевозке леса должна обеспечивать быструю погрузку, эффектирное использование грузовместимости и
грузоподъемности судна, достаточную остойчивость судна в период грузовых операций и на переходе судна морем, качественную и сохранную перевозку груза. Каждый тип судна имеет комплекс требований к подготовке груза и его погрузке.
Судовая комиссия до начала погрузке должна проверить наличие и техническое состояние всех средств палубного груза. Проверить наличие документов на средства крепления и сроки их свидетельствования. Для обеспечения пожарной безопасности должны быть проверены исправность пожарной сигнализации и средств тушения пожара.
Результаты проверки готовности судна к перевозке леса и выполнения плана всех намеченных работ записываются в судовой журнал.
До начало погрузки на судно лесных грузов, грузоотправитель обязан представить порту отправления погрузочные ордера со спецификациями (грузовыми списками) на весь лесной груз, подлежащий отгрузке на данном судне. Лицо, ответственное за безопасное производство погрузочных работ, обязано осмотреть места для установки и крепление стоек, проверить их исправность. Осмотреть все грузоподъемные механизмы и проверить технические данные об их состоянии по регистровым документам на судне.
Подготовка судна к перевозке леса должна обеспечивать быструю погрузку, эффектирное использование грузовместимости и
грузоподъемности судна, достаточную остойчивость судна в период грузовых операций и на переходе судна морем, качественную и сохранную перевозку груза. Каждый тип судна имеет комплекс требований к подготовке груза и его погрузке.
Судовая комиссия до начала погрузке должна проверить наличие и техническое состояние всех средств палубного груза. Проверить наличие документов на средства крепления и сроки их свидетельствования. Для обеспечения пожарной безопасности должны быть проверены исправность пожарной сигнализации и средств тушения пожара.
Результаты проверки готовности судна к перевозке леса и выполнения плана всех намеченных работ записываются в судовой журнал.
До начало погрузки на судно лесных грузов, грузоотправитель обязан представить порту отправления погрузочные ордера со спецификациями (грузовыми списками) на весь лесной груз, подлежащий отгрузке на данном судне. Лицо, ответственное за безопасное производство погрузочных работ, обязано осмотреть места для установки и крепление стоек, проверить их исправность. Осмотреть все грузоподъемные механизмы и проверить технические данные об их состоянии по регистровым документам на судне.
Укладка груза в трюмах производится строго по коносаментным партиям. Каждая коносаментная партия леса размечается водяной краской определенного цвета. Если партия леса больше, чем цветов краски, то разметка периодически повторяется.
В течение всей погрузки пиломатериалов составляют исполнительный грузовой план по каждому трюму, в котором отражают партии груза по трюмам с указанием номера коносамента и количества кубометров, погруженных в данный трюм. В исполнительном грузовом плане коносаментные партии наносят с указанием цвета краски, используемой для сепарации, в соответствии с занимаемым местом в трюме. При необходимости партии груза могут быть заштрихованы цветными карандашами.
Для удобства выгрузки каждая коносаментная партия должна раскладываться от борта до борта по всей ширине трюма и размечаться краской определенного цвета с указанием номера коносамента.
Укладку коносаментных партий к ботам можно начинать тогда, когда высота в палубных пространствах останется примерно в пределах человеческого роста.
Следует помнить, что технология укладки пиломатериаюв в трюмы (начало и конец укладки) зависит от формы трюма.
В просвете люка пакеты целесообразно грузить вместе с инвентарными стропами, что обеспечит не только удобство, но и сокращение трудозатрат при выгрузке. Стропы при загрузке должны быть зафиксированы сверху пакетами таким образом, чтобы была обеспечена возможность применения грузозахватных устройств в порту выгрузке. Пакеты и блок-пакеты должны укладываться на ровную и жесткую поверхность, что позволит обеспечить плотность укладки всего груза. Для выравнивания поверхности отдельных слоев груза между ярусами укладываются прокладки.
В течение всей погрузки пиломатериалов составляют исполнительный грузовой план по каждому трюму, в котором отражают партии груза по трюмам с указанием номера коносамента и количества кубометров, погруженных в данный трюм. В исполнительном грузовом плане коносаментные партии наносят с указанием цвета краски, используемой для сепарации, в соответствии с занимаемым местом в трюме. При необходимости партии груза могут быть заштрихованы цветными карандашами.
Для удобства выгрузки каждая коносаментная партия должна раскладываться от борта до борта по всей ширине трюма и размечаться краской определенного цвета с указанием номера коносамента.
Укладку коносаментных партий к ботам можно начинать тогда, когда высота в палубных пространствах останется примерно в пределах человеческого роста.
Следует помнить, что технология укладки пиломатериаюв в трюмы (начало и конец укладки) зависит от формы трюма.
В просвете люка пакеты целесообразно грузить вместе с инвентарными стропами, что обеспечит не только удобство, но и сокращение трудозатрат при выгрузке. Стропы при загрузке должны быть зафиксированы сверху пакетами таким образом, чтобы была обеспечена возможность применения грузозахватных устройств в порту выгрузке. Пакеты и блок-пакеты должны укладываться на ровную и жесткую поверхность, что позволит обеспечить плотность укладки всего груза. Для выравнивания поверхности отдельных слоев груза между ярусами укладываются прокладки.
Крепление палубного груза производится двояко: одинарными найтовами и найтовами, заведенными в форме шнуровки (серьги).
При креплении пакетированного лесного груза рекомендуется производить укладку и крепление так, чтобы каждый пакет был охвачен не менее чем двумя найтовами. Для предохранения кромок пиломатериалов от повреждения под найтовами следует подкладывать закругленные угольники СС длиной полки угольника не менее 30см. Эти угольники не только предохраняют груз от повреждения, но и позволяют более надежно произвести обтягивание найтовов и надежнее закрепить палубный груз.
Все детали и устройства крепления должны быть испытаны и иметь свидетельство и марки об их испытаниях с национальными правилами.
На судне должно быть «наставление по креплению груза», которое включает в себя перечень и план размещения стационарных и съемных устройств крепления груза.
При любом варианте загрузки судна палубный лесной груз должен укладываться на всю длину колодца или колодцев, расположенных между настройками.
При погрузке пиломатериалов россыпью на палубу укладывают подкладки из низкосортных пиломатериалов. чтобы исключить соприкосновение груза с металлом палубы и обеспечить сток попавшей на борт воды. Если высота палубного груза более 3,6 м, то на высоте, равной У* высоты каравана, должны устанавливаться промежуточные стяжки стензелей или промежуточные найтовы. В качестве промежуточных поперечных стяжек используется стальной трос, который одним концом крепится за рым, обух или иную судовую конструкцию, а второй свободный коней зигзагообразно пропускают через противоположные стензельные стойки левого и правого бортов и крепят с учетом того, что он будет обтянут расположенным выше слоем груза.
При креплении пакетированного лесного груза рекомендуется производить укладку и крепление так, чтобы каждый пакет был охвачен не менее чем двумя найтовами. Для предохранения кромок пиломатериалов от повреждения под найтовами следует подкладывать закругленные угольники СС длиной полки угольника не менее 30см. Эти угольники не только предохраняют груз от повреждения, но и позволяют более надежно произвести обтягивание найтовов и надежнее закрепить палубный груз.
Все детали и устройства крепления должны быть испытаны и иметь свидетельство и марки об их испытаниях с национальными правилами.
На судне должно быть «наставление по креплению груза», которое включает в себя перечень и план размещения стационарных и съемных устройств крепления груза.
При любом варианте загрузки судна палубный лесной груз должен укладываться на всю длину колодца или колодцев, расположенных между настройками.
При погрузке пиломатериалов россыпью на палубу укладывают подкладки из низкосортных пиломатериалов. чтобы исключить соприкосновение груза с металлом палубы и обеспечить сток попавшей на борт воды. Если высота палубного груза более 3,6 м, то на высоте, равной У* высоты каравана, должны устанавливаться промежуточные стяжки стензелей или промежуточные найтовы. В качестве промежуточных поперечных стяжек используется стальной трос, который одним концом крепится за рым, обух или иную судовую конструкцию, а второй свободный коней зигзагообразно пропускают через противоположные стензельные стойки левого и правого бортов и крепят с учетом того, что он будет обтянут расположенным выше слоем груза.
Только на основании тщательного изучения транспортных документов и осмотра груза на месте после открытия трюмов можно правильно решить вопрос о порядке приема грузов.
Транспортные организации при сдаче груза обязаны обеспечить три непременных условия: на каждом грузовом месте должна быть транспортная маркировка; в коносаменте или накладной необходимо указывать данные о транспортной маркировке; коносаментные партии на судне должны быть тщательно отсепарированы. Если сдающей стороной не выполнено хотя бы одно условие, груз может быть принят только на особых условиях.
Грузы принимают общим счетом мест. Во время разгрузки судов приемосдатчик может находиться у борта судна, если грузы стандартные и места можно считать во время перемещения подъема, не дожидаясь его приземления; когда у грузовых мест нет контрольных лент, тара прочная и в каждом трюме находиться груз только одного или двух коносаментов.
Во всех других случаях удобным местом для приемосдатчиков является трюм. Находясь в трюме, приемосдатчик совместно с трюмным матросом указывает грузовой порядок по коносаментной разгрузки грузов; проверяет маркировку каждого грузового места и записывает необходимые данные в книжку; не допускает выгрузку поврежденных мест; просчитывает количество грузовых мест в каж'дом подъеме; получать подпись судового приемосдатчика на каждый подъем.
Прием груза сводится к подсчет)' мест, определению веса грузовых партий, правильному размещению грузов на складе и укладке их в штабеля с учетом их особых свойств и возможности применения средств комплексной механизации при дальнейшем перемещении грузов.
Транспортные организации при сдаче груза обязаны обеспечить три непременных условия: на каждом грузовом месте должна быть транспортная маркировка; в коносаменте или накладной необходимо указывать данные о транспортной маркировке; коносаментные партии на судне должны быть тщательно отсепарированы. Если сдающей стороной не выполнено хотя бы одно условие, груз может быть принят только на особых условиях.
Грузы принимают общим счетом мест. Во время разгрузки судов приемосдатчик может находиться у борта судна, если грузы стандартные и места можно считать во время перемещения подъема, не дожидаясь его приземления; когда у грузовых мест нет контрольных лент, тара прочная и в каждом трюме находиться груз только одного или двух коносаментов.
Во всех других случаях удобным местом для приемосдатчиков является трюм. Находясь в трюме, приемосдатчик совместно с трюмным матросом указывает грузовой порядок по коносаментной разгрузки грузов; проверяет маркировку каждого грузового места и записывает необходимые данные в книжку; не допускает выгрузку поврежденных мест; просчитывает количество грузовых мест в каж'дом подъеме; получать подпись судового приемосдатчика на каждый подъем.
Прием груза сводится к подсчет)' мест, определению веса грузовых партий, правильному размещению грузов на складе и укладке их в штабеля с учетом их особых свойств и возможности применения средств комплексной механизации при дальнейшем перемещении грузов.
Перед выгрузкой следует убедиться, в том, что лес после освобождения не вывалится за борт.
Выгрузка леса производится непосредственно на причал с последующей его доставкой к мест)' складирования или на плавсредства, если судно стоит на рейде.
При выгрузке грузов грузоподъемными механизмами должны применяться грузозахватные приспособления, надежно захватывающие поднимаемый груз (пакет) и предотвращающие выпадение отдельных бревен (досок) или рассыпание пакета. При выгрузке лесоматериала их воды на берег должна производиться с помощью кранов, выгрузочных лебедочных устройств и конвейеров. Выгрузку пачек бревен лебедками на берег (в штабель) следует производить по направляющим потокам. Места подачи бревен к приемным устройствам выгрузочных механизмов должны быть оборудованы наплавными сооружениями, состоящими из бонов, соединенных переходными мостиками и распорками. При выгрузке леса на берег поперечными конвейерами (элеваторами) необходимо насаживать бревна на крючья равномерно, без перекосов. Не разрешается насаживать на крюк поперечного конвейера по два бревна и более, бревна с двойной кривизной, а также крупные бревна, диаметр которых превышает размер зева крюка. При применении на выгрузке леса из воды кранов необходимо: объем пачек должен соответствовать грузоподъемности крана; застропку необходимо производить с бонов.
Процесс комплексно - механизированный. В процессе разгрузки участвуют такие механизмы как: грейферы ПЛ - 70.41, ПЛ - 30.30; краны-манипуляторы; автопогрузчики.
Выгрузка леса производится непосредственно на причал с последующей его доставкой к мест)' складирования или на плавсредства, если судно стоит на рейде.
При выгрузке грузов грузоподъемными механизмами должны применяться грузозахватные приспособления, надежно захватывающие поднимаемый груз (пакет) и предотвращающие выпадение отдельных бревен (досок) или рассыпание пакета. При выгрузке лесоматериала их воды на берег должна производиться с помощью кранов, выгрузочных лебедочных устройств и конвейеров. Выгрузку пачек бревен лебедками на берег (в штабель) следует производить по направляющим потокам. Места подачи бревен к приемным устройствам выгрузочных механизмов должны быть оборудованы наплавными сооружениями, состоящими из бонов, соединенных переходными мостиками и распорками. При выгрузке леса на берег поперечными конвейерами (элеваторами) необходимо насаживать бревна на крючья равномерно, без перекосов. Не разрешается насаживать на крюк поперечного конвейера по два бревна и более, бревна с двойной кривизной, а также крупные бревна, диаметр которых превышает размер зева крюка. При применении на выгрузке леса из воды кранов необходимо: объем пачек должен соответствовать грузоподъемности крана; застропку необходимо производить с бонов.
Процесс комплексно - механизированный. В процессе разгрузки участвуют такие механизмы как: грейферы ПЛ - 70.41, ПЛ - 30.30; краны-манипуляторы; автопогрузчики.
При перевозке пиломатериалов россыпью, что в данный момент встречается редко, в запродажных контрактах может быть включено условие, определяющее композицию груза - две трети толстых досок (дилсы -D, батенсы В) и одну треть тонких досок (борсы В). Эта композиция обозначается выражением DB 1/3 В.
При перевозке пакетированных пиломатериалов в контрактах на перевозку устанавливается соотношение количества пакетов одинаковой длины, пакетов, сформированных из досок разной длины, а также количество полупакетов и четверть пакетов для укладки груза в подпалубные пространства трюмов. Грузоотправитель обязан заблаговременно сформировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту судна в соответствии с грузовым планом.
При перевозке шпал или других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевыми маслами или другими подобными антисептиками до начала погрузки, все судовые конструкции внутри трюма должны быть побелены густым слоем гашеной извести, 8 панол трюма покрыт слоем сухих опилок не менее 10 см. Поверх слоя опилок необходимо уложить деревянные прокладки толщиной 50-100 мм через промежутки 1,5-2 м. После выгрузки такого рода груза трюмы моют раствором МЛ-6 (для соленой воды) или раствором МЛ-2 (для пресной воды).
Лесные грузы в межпрортовом сообщении перевозятся по коносаментам, а в смешанных видах сообщений - по накладным, установленным для этих видов сообщений.
При перевозке пакетированных пиломатериалов в контрактах на перевозку устанавливается соотношение количества пакетов одинаковой длины, пакетов, сформированных из досок разной длины, а также количество полупакетов и четверть пакетов для укладки груза в подпалубные пространства трюмов. Грузоотправитель обязан заблаговременно сформировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту судна в соответствии с грузовым планом.
При перевозке шпал или других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевыми маслами или другими подобными антисептиками до начала погрузки, все судовые конструкции внутри трюма должны быть побелены густым слоем гашеной извести, 8 панол трюма покрыт слоем сухих опилок не менее 10 см. Поверх слоя опилок необходимо уложить деревянные прокладки толщиной 50-100 мм через промежутки 1,5-2 м. После выгрузки такого рода груза трюмы моют раствором МЛ-6 (для соленой воды) или раствором МЛ-2 (для пресной воды).
Лесные грузы в межпрортовом сообщении перевозятся по коносаментам, а в смешанных видах сообщений - по накладным, установленным для этих видов сообщений.
Основными условиями работы автомобилей с грузоподъемным бортом является транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, не оснащенных погрузочно-разгрузочными средствами. Основными грузовыми единицами, предназначенными для перевозки в таких автомобилях, должны быть контейнеры на колесах с параметрами в зависимости от внутренних размеров кузова автомобиля.
Конструкция подъемного борта:
– обеспечивать возможность погрузки-разгрузки контейнеров с различной высоты в пределах 1400 мм от уровня земли;
– обеспечивать надежную и удобную установку и безопасный подъем и опускание контейнеров;
– обеспечивать возможность погрузки (выгрузки) контейнеров непосредственно в кузов автомобиля с помощью электропогрузчиков и с рампы (без применения грузоподъемного борта), легкое и удобное накатывание (скатывание) контейнеров на борт;
– производить управление грузоподъемным бортом как из кузова, так и с земли непосредственно у борта, и не требовать физических усилий свыше 5 – 7 кг;
– должна обеспечивать безопасность и надежность эксплуатации механизмов и устройств, а внешний вид – отвечать требованиям стандартов на подвижной состав, современным техническим и эстетическим требованиям;
– необходима универсальность конструкции, что позволит монтировать его, как минимум, на двух моделях грузовых автомобилей.
Конструкция подъемного борта:
– обеспечивать возможность погрузки-разгрузки контейнеров с различной высоты в пределах 1400 мм от уровня земли;
– обеспечивать надежную и удобную установку и безопасный подъем и опускание контейнеров;
– обеспечивать возможность погрузки (выгрузки) контейнеров непосредственно в кузов автомобиля с помощью электропогрузчиков и с рампы (без применения грузоподъемного борта), легкое и удобное накатывание (скатывание) контейнеров на борт;
– производить управление грузоподъемным бортом как из кузова, так и с земли непосредственно у борта, и не требовать физических усилий свыше 5 – 7 кг;
– должна обеспечивать безопасность и надежность эксплуатации механизмов и устройств, а внешний вид – отвечать требованиям стандартов на подвижной состав, современным техническим и эстетическим требованиям;
– необходима универсальность конструкции, что позволит монтировать его, как минимум, на двух моделях грузовых автомобилей.