СТК – современная подъемно-транспортная техника.
ТСК должны включать себя:
• различные типы ПРМ и конвейеров;
• взвешивающие и упаковочные машины;
• пакетоформирующие и разборочные машины;
• накопительные машины;
• путевое развитие и автоподъезды.
Классификация ТСК:
• объем переработки (3 класса);
• по способу хранения грузов: стеллажные и штабельные;
• по хар-ру работы: погрузоч, выгрузоч, сортировоч, комбинированные;
• по степени автоматизации: полуавтоматич. и автоматич.

Новый Прейскурант содержит ряд отличий от предыдущего, но, в целом, основан на старом подходе построения ставок, исходя из себестоимости перевозки. В современных условиях перейти к основному принципу по спросу и предложению пока невозможно прежде всего потому, что отсутствует наработанная база данных, на которой можно было бы сформировать новые договорные ставки тарифов. В то же время, Прейскурант подразумевает, что с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку.
В Прейскуранте сделана попытка выделить конкурентный сектор в общем пере-возочном процессе. Предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.
Тарифное руководство №1 («Прейскурант №10-01») состоит из двух частей: первая часть содержит правила применения тарифов, номенклатуру грузов, размеры сборов, связанных с перевозкой грузов, классификатор тарифных схем, применяемых для определения плат за перевозку грузов и др. разделы; вторая часть содержит расчетные таблицы плат за перевозку грузов.
Тарифное руководство №4 состоит из трех книг и предназначено для определения тарифных расстояний, необходимых для расчета провозных платежей.
В Тарифном руководстве №1 приведена Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов. Против каждой тарифной позиции номенклатуры грузов указывается тарифный класс груза и минимальная весовая норма (МВН) загрузки вагона в тоннах. Если против кода позиции указано г/п (грузоподъемность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.
Изменения в МВН вносятся федеральным органом исполнительной власти железнодорожного транспорта с учетом результатов опытных погрузок и технических норм загрузки универсальных вагонов.

Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (ЕТП)

ЕТП разрабатывается для железнодорожных путей необщего пользования, обслуживаемых локомотивами владельца железнодорожного пути необщего пользования, и имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов. При согласии сторон ЕТП может разрабатываться и с меньшим грузооборотом.
На станциях, к которым примыкает несколько путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования может составляться комплексный ЕТП, увязывающий в единое целое технологию работы станции и примыкающих к ней всех путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования. Комплексный ЕТП составляется и в тех случаях, когда железнодорожные пути необщего пользования одного владельца примыкают к нескольким станциям.
Проект ЕТП разрабатывается совместной комиссией, в состав которой входят представители владельца инфраструктуры и владельца железнодорожного пути необщего пользования.
По согласованию сторон к разработке проекта ЕТП могут привлекаться перевозчики и другие организации.
Для разработки проекта ЕТП и определения его условий комиссия производит обследование железнодорожного пути необщего пользования и его технической оснащенности. Результаты обследования оформляются актом обследования железнодорожного пути необщего пользования пути в порядке, установленном пунктом 2.10 настоящих Правил.

Класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ);
Класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
Класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ);
самовозгорающиеся вещества (СВ);
вещества, выделяющие воспламеняющие газы при взаимодействии с водой;
Класс 5 - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
Класс 6 - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);
Класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);
Класс 8 - едкие и (или) коррозийные вещества (ЕК);
Класс 9 - прочие опасные грузы.
Классификация опасных грузов по видам опасности предусматривает группировку продукции, производимой промышленностью и предъявляемой к перевозке.
Однако исследования и анализ физико-химических свойств показали, что степень опасности у них различна и колеблется в широких пределах, и в то же время грузы в одном классе могут обладать различными опасными свойствами, поэтому грузы одного и того же класса делятся на подклассы с целью более узкой их конкретизации по степени опасности и разнообразию опасных свойств. Деление опасных грузов на подклассы приводится в ГОСТ 19433-88.
Кроме того в каждом подклассе, кроме 1, опасные грузы делятся на группы, категории в соответствии с дополнительными видами опасности и физико-химических свойств вещества. Пример классификационной таблицы приведен в приложении.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в возможности обеспечить высокую сохранность при доставке груза от отправителя до получателя. Затаренный в контейнер груз лучше сохраняется. Именно при перевалке грузы чаще подвергаются риску порчи, поломки, хищения и т.д. Использование стандартных контейнеров предполагает унификацию транспортных средств и перегрузочного оборудования, которые конструируются и изготавливаются с учетом применения таких контейнеров.
Другие преимущества контейнерных перевозок:
• возможность резко повысить производительность погрузо-разгрузочных работ за счет их механизации и автоматизации, а следовательно, сократить простои транспортных средств;
• возможность снизить расходы по упаковке;
• сокращение потребности в складских площадях;
• сокращение расходов на страховку;
• ускорение процесса доставки груза. :
С развитием контейнерных перевозок стали появляться транспортно-технологические системы по обеспечению этих перевозок. Первоначально они, как правило, служили продолжением морского класса перевозок.

За последние годы транспортно-экспедиционная деятельность в России получила значительное развитие. Созданы тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта, многие из которых взаимодействуют с железными дорогами. Экспедиторы играют серьезную роль в привлечении дополнительных объемов перевозок, этот вид услуг активно развивается на основе информатизации и логистики.
При плановой экономике СССР рынок экспедиторских услуг был ограничен. Такие услуги оказывали немногие государственные организации, такие как «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт» и другие.
В настоящее время, на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающих в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, предоставляющие различные услуги грузовладельцам.
Экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, желдорэкспедиции, частные фирмы.
Появились операторы- владельцы подвижного состава, созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок.
Создана правовая и нормативно-технологическая основа транспортно-экспедиционной деятельности. Прежде всего, это Гражданский кодекс (ст.41) и Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», принятый Государственной Думой 11 июня 2003 года.
Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. На железнодорожном транспорте создана Система фирменного транспортного обслуживания, во взаимодействии с которой экспедиторы оказывают услуги грузовладельцам.

Центры будут представлять услуги всем видам транспорта (склады, оборудование), устройства для обслуживания автотехники, склады таможенные, банки, службы оформления документов – все в одном месте.

Логистическая концепция в международной доставке грузов.

Логистика – концепция региональной интеграции при движении материальных потоков от производителя к потребителю.
Минимальные затраты на всем пути: производитель – транспорт – потребитель.
Логистическая цепь – цепь, по которой проходят товарные, информационные и финансовые потоки от поставщика к потребителю.
При разработке общей стратегии доставки грузов в международном сообщении учитывается:
1) использование складских площадей отправителя и потребителя,
2) подготовка груза к перевозке – упаковка, маркировка,
3) характеристика пунктов перегрузки и качество обслуживания транспорта,
4) учет экологических факторов,
5) выбор вида транспорта по минимальным затратам.

Транспортно-технологические системы по перевозке контейнеров появились в Северной Америке, где действуют различные системы: лендбриджи, минибриджи, микробриджи и т.д. По системе лендбридж груз из какой-либо страны, погру-женными в контейнер, перевозится морским путем в порт США, где перегружается на железнодорожный транспорт и следует до противоположенного побережья, откуда вновь судном переправляется в порт третьих стран. При этом грузы в контейнерах идут по единому сквозному коносаменту. Ответственность за доставку груза несет экспедитор, выступающий в качестве координатора перевозки (оператора). Эта перевозка осуществляется по сквозному тарифу.
По системе минибридж контейнеры доставляются морем из стран Западной Европы в порты восточного побережья США, а затем по железной дороге да портов Тихоокеанского побережья, с последующей отправкой их внутри страны. Аналогично доставляются контейнеры из стран Дальнего Востока с перевалкой в портах западного побережья и далее до атлантического побережья этой страны. В любом случае при перевозках по системе минибридж маршрут пересекает Североамериканский континент, но без дальнейшей перевалки на суда.

К скоропортящимся грузам относятся грузы, которые при хранении и перевозке требуют защиты от воздействия высоких или низких температур и влажности воздуха, то есть специальных условий транспортировки, а именно, охлаждения или отопления и вентиляции вагонов, специального ухода за грузом и контроля за его состоянием. По железным дорогам перевозится около 98 наименований грузов растительного, 88 – животного происхождения и многочисленная консервированная продукция.
Все многообразие продуктов питания, животного или растительного происхождения, определяется особенностями обмена веществ каждого данного вида на уровне клетки. Все вещества, входящие в состав клетки, подразделяются на органические и неорганические. К органическим веществам относятся: белки, углеводы, жиры, витамины, органические кислоты, фенольные соединения, нуклеиновые кислоты, ферменты. К минеральным элементам относится вода, находящаяся в составе молекул (в связанном состоянии около 5 %) и в межклеточном состоянии (в свободном состоянии). Другими минеральными ве-ществами являются К, Са, Na, Mg, Fe, Cu, Zn и др.
Набор названных веществ в составе продуктов определяет их внешний вид (цвет, запах, консистенцию), питательную ценность, то есть содержание в них белков, углеводов, жиров и химические процессы, происходящие в них под воздействием различных ферментов. Воздействие «положительных» ферментов приводит к скорому «созреванию» продуктов, а воздействие «отрицательных» ферментов вызывает появление в продуктах веществ, не позволяющих потребление этих продуктов. Поэтому одним из правил при обработке, хранении и перевозке является создание условий, прекращающих или замедляющих воздействие этих ферментов. Набор обычно входящих в состав продуктов веществ приводится в многочисленных справочных материалах, ими следует руководствоваться при определении качества продуктов.

Получение холода основано на 2 з-не термодинамики: передача тепла от менее нагретых тел к более нагретым без совершения внешнего воздействия или работы не возможно.
Количество тепла отводимого от груза в процессе замораживания называется расходом холода.
Способы получения холода:
- частичное испарение воды при теплообмене с наружным воздухом;
- плавление водяного льда или замороженных водных растворов солей.
- плавление льда и растворение соли;
- сублимация сухого льда;
- кипение при нормальном давлении жидких газов без конденсации паров;
- кипение хладагента с конденсацией паров
- повышение t окружающей среды при теплообмене;
- понижение и повышение t сжатого воздуха при расширении и разделении его в «вихревой трубе»
- понижение t сжатого воздуха при расширении
- движение электронов в термоэлементах из полупроводников.

Основная задача - соблюдение условий, при которых они не подвергались бы вредному воздействию физико-химических и бактериологических факторов. От этого воздействия должна быть ограждена и среда, в которой они находятся. На результаты хранения и перевозок влияют:
1 качество, состояние и подготовка продукта к хранению или перевозке, его тара и упаковка;
2 температура, влажность, циркуляция и вентиляция воздуха в помещении, где хранится или перевозится продукт, а также чистота воздуха в камерах и вагонах (отсутствие микробов, плесени, пыли, выделяемых продуктами газов и запахов);
3 санитарное состояние камер и вагонов, способы размещения в них продуктов и длительность хранения или перевозки.
При оценке качества пищевых продуктов устанавливают их пищевое достоинство, безвредность и вирусные особенности. Осмотром выявляют; может ли данный продукт быть допущен к перевозке или помещен в холодильник на хранение, и на каких условиях, состояние его и стойкость в условиях длительного хранения или перевозки и наличие документов, подтверждающих его качество, стандартность продуктов и тары. Основной документ, определяющий качественные требования к продукту, упаковке и таре – ГОСТ. В нем определения продуктов, классификация их видов, перечень требований, которым они должны удовлетворять, деление на сорта, правила упаковки, маркировки, способы перевозки, хранения, отбора проб методы исследования. Выпуск продовольственных товаров стандартного качества контролируют отделы технического контроля и лаборатории на промышленных предприятиях, госинспекция по качеству, врачебно-санитарные отделы. Методы исследования пищевых продуктов делятся на две группы.

Маркетинг на железной дороге можно определить как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли при оптимизации грузопотоков и транспортной составляющей в структуре валового национального продукта.
Элементы маркетинга использовались на отечественном транспорте и ранее, хотя это не называлось маркетингом. Так, на железной дороге, периодически проводилось обследование экономики районов тяготения ж.д., существовала система скидок и надбавок к тарифам, проводилась оптимизация транспортно-экономических связей, разрабатывались отдельные мероприятия по повышению качества перевозок. Однако эти элементы маркетинга не носили системного характера, а общая политика централизованного планирования ограничивала инициативу хозяйствующих субъектов транспорта и развитие конкуренции на рынке транспортных услуг. Кроме того на рынке постоянно ощущался дефицит транспортных ресурсов, таких, как подвижной состав, контейнеры и др. Это не способствовало возникновению потребности транспортных предприятий в рынках сбыта.
Переход к рыночным отношениям и спад производства и платежеспособного спроса населения вызвали снижения объемов перевозок грузов и пассажиров, что привело к возникновению неиспользуемых мощностей транспорта. Усилилась конкуренция между видами транспорта и отдельными транспортными предприятиями.
В связи с этим, в начале 90х годов на транспорте России и СНГ стали активно внедрять маркетинговую концепцию управления, создавать маркетинговые органы.