В пути следования на попутных ст выполняется комплекс комерч опер-ций:
Ком осмотр вагонов, перегрузка на др вид тр-та, из в-в одной колеи в в-ны др колеи, учет передачи в-в, контейнеров с дороги на дорогу, заадресовка маршрутов в пунктах распыления и др. Выполняется опер-ции вызванные нарушением правил погрузки, крепления, условий перевозки, досылка, переадресовка. Для ком осмотра на ст есть пункт ком осмотра. Устраняются неисправности без отцепки вагона от поезда, если невозможно, то с отцепкой, при необходимости перегружают в др вагон. Комм неиспр-ть оформляют АОФ, в 3-х экз:

ТЭО возникает в ситуации если ГО ничего не понимает в перевозках и не хочет ими заниматься, при воз-ти перевозки от двери до двери с исп-ем разл видов тр-та с заключением соотв договоров с ними.
Предоставляемые услуги:
орг-я перевозки груза согласованным видом тр-та и маршрутом след-я
закл-е от имени клиента на основании полученной доверенности или от своего имени договора на перевозку груза
получать требуемые для экспорта и импорта док-ты
вып-ть тамож и иные в случаях, предусм тамож законодат-вом
получать груз на складе ГО, достаить и сдать трансп орг-ии
проверять кол-во и сост груза
осущ погр-выгр груза
уплачивать пошлины, сборы и др платежи по законодат-ву РФ
хранить груз на своем складе

Из-за нехватки средств и резкого роста стоимости производства и ремонта подвижного состава железные дороги испытывают трудности с удовлетворением спроса на подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров.
Особенно эта проблема характерна для перевозки наливных, опасных и скоропортящихся грузов, 40' контейнеров.
Постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. на железнодорожном транспорте начат процесс структурной реформы.
Предпосылками реформирования железных дорог можно считать результаты системного анализа развития железных дорог РФ. Для отрасли характерны такие серьезные проблемы как:
1. Низкий уровень мотивации работников. Недостаточный ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям;
2. Система управления отраслью сдерживает развитие рыночных отношений.
3.Несовершенна нормативная база отрасли. Неэффективна тарифная политиках. Отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам.
4. Высокая степень износа основных фондов требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.
5.Сокращается доля российских железных дорог на мировых рынках, отсутствуют условия для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

Перевозки в прямом международном сообщении - это перевозки в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые между железнодорожными станциями в различных государствах или несколькими видами транспорта в различных государствах по единому перевозочному документу, оформленному на весь маршрут следования; Перевозки в непрямом международном сообщении- перевозки в международном сообщении пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, осуществляемые через расположенные в пределах приграничной территории железнодорожные станции и порты по перевозочным документам, оформленным в государствах, участвующих в перевозках, а также перевозки несколькими видами транспорта по отдельным перевозочным документам на транспорте каждого вида.
Прямые международные сообщения бывают перегрузочные (грузы перегружаются из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи ) и бесперегрузочные. Бесперегрузочное сообщение предполагает, что грузы не перегружаются, а кузова вагонов переставляются с тележек одной ширины колеи на тележки другой ширины колеи или вагоны переходят из одной страны в другую, когда ширина колеи в соседних странах одинакова. К бесперегрузочному способу относится также перевозка грузов в вагонах с раздвижными колесными парами и ввод ж.д. колеи одного государства на территорию соседнего, имеющего ж.д. другой ширины колеи.
Грузы между странами перевозятся на основании соглашений о международных сообщениях. Они бывают многосторонними и двусторонними.
К огосторонним соглашениям относят СМГС и КОТИФ.

Размещение и крепление лесоматериалов. Перед погрузкой грузоотправитель обязан предварительно подсортировать лесоматериалы по толщине и длине таким образом, чтобы в вагоне в каждом штабеле было не более четырех смежных размеров по толщине, а отклонение по длине не превышало 0,5 м.
Лесоматериалы грузят штабелями. Количество штабелей, укладываемых встык вдоль вагона, зависит от длины лесоматериала. Допускается совместная погрузка на одном вагоне штабелей лесоматериалов различной длины, при этом каждый штабель должен формироваться из лесоматериалов одной длины (с отклонением по длине не более 0,5 м). По краям размещают штабеля, имеющие большую длину, для устойчивости лесоматериалов от сдвига в пути следования.
При погрузке лесоматериалов необходимо максимально использовать габарит погрузки, особенно в верхней суженной части. Для чего грузят с так называемой «шапкой». Использование верхней суженной части габарита не допускается при погрузке: леса длиной менее 3 м на четырехосных вагонах и менее 4 м на шестиосных полувагонах; неровных кряжей; лесоматериалов, пропитанных или покрытых долгоневысыхающими веществами, кроме шпал; свежеокоренных лесо-материалов; круглого леса в полувагоны грузоподъемностью 57—59 т.

К топливным грузам относятся (кроме нефтяных и газ конденсата) уголь, кокс, торф и сланцы. Различают уголь бурый, каменный, антрацит. Бурый уголь имеет большую влажность- большая часть в общей добыче .Каменный уголь явл основным по кол-ву добычи, меньше влаги, исп для отопления и для пр-ва кокса, разделяют на сортированный и рядовой. Антрацит имеет высокую плотность и большую энергетич ценность.Добывают способами:
-подземным в шахтах
-открытым в карьерах
Средняя гр-ть ваг при перевозке угля исп-ся >чем на 100% в связи с допускаемым перегрузом. Бурые угли и легкие фракции кам углей загружают в ПВ с шапкой и уплотняют спец катками. Условия хранения и перевозки опред их св-вами. При длительном хранении на складах уголь делается мельче, его теплотворная сп-ть понижается , уменьш или вовсе исчезает сп-ть коксования, увеличивается возм-ть самовозгорания, особенно бурый и некот сорта каменного. Уголь грузят в ж.д. ваг на ПП шахт и карьеров, а выгружают на ПП электрост-ий, заводов. Явл осн из грузов при перевозке. При предъявл к перевозке грузов, подвергающихся в холодное время смерзанию, ГО обязан принять меры к уменьш его влажности до безопасных в отношении смерзания пределов и указать об этих мерах в накладной. Если меры оказались неэфф, то ГП принимает меры к восст сыпучести в пунктах выгр в спец тепляках для разогрева.

Маркетинг на железной дороге можно определить как комплексную систему организации перевозочного процесса, ориентированную на более полное удовлетворение спроса на транспортные услуги и повышение рентабельности отрасли при оптимизации грузопотоков и транспортной составляющей в структуре валового национального продукта.
К особенностям маркетинга на транспорте можно отнести:
невещественный характер продукции транспорта (перевозка или транспортная услуга), которая привязана к месту и времени свершения;- различия в организационных структурах управления на разных видах транспорта;
пространственную разъединенность полигонов реализации транспортных услуг, их невзаимозаменяемость;
ограниченность конкуренции на транспортном рынке, всеобщность и массовость транспортного рынка.
Основными задачами маркетинга на железнодорожном транспорте являются:
анализ транспортной составляющей в конечной цене продукта;
оценка реальных объемов перевозок по направлениям и грузам в зависимости от уровня платежеспособности, качества продукции и набора услуг;
выявление неудовлетворенного спроса по сегментам транспортного рынка и разработка комплексных мероприятий по его освоению;
определение условий по изменению объемов перевозок в существующих корреспонденциях, по созданию новых транспортно-экономических связей;
формирование схем и прогрессивных технологий перевозок в смешанных сообщениях;

В соответствии со ст.36 УЖТ ГП обязан принять, прибывший в его адрес груз.
Ответственность за порчу груза, вследствие несвоевременной выгрузки и вывоза груза ГП или в случае задержки вагонов на ж.д. путях НОП ж.д. путях станции по причинам, зависящим от ГП или владельца ж.д. пути НОП, несет ГП или владелец ж.д. пути НОП или пользователь.
В соответствии со ст.35 УЖТ грузы выдаются на станции назначения ГП после внесения им перевозчику платы за перевозку груза и иных платежей, если они не были внесены ГО.
В случае уклонения ГП от внесения платежей перевозчик вправе удерживать грузы, о чем уведомляет ГО в письменной форме, который в течение 4-х суток после получения уведомления должен распорядиться грузом. В случае, если грузы прибыли до истечения срока доставки, указанный срок может исчисляться только после окончания срока доставки груза.
Если в течение указанного срока ГП не примет соответствующих мер по внесению платежей и ГО не распорядится грузом, перевозчик имеет право, если иное не предусмотрено соглашением сторон, самостоятельно реализовать продовольственные и скоропортящиеся грузы в соответствии с УЖТ. В отношении реализации иных грузов применяется порядок, предусмотренный гражданским законодательством.
Выдача грузов осуществляется перевозчиком в следующем порядке.

Главная особенность современной тарифной политики состоит в том, что она должна учитывать интересы не только железных дорог, но и многочисленных грузовладельцев и операторов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Наиболее важным является обеспечение сбалансированности предложений железных дорог и платежеспособного спроса грузоотправителей и операторов на перевозки.
Под действующей системой грузовых тарифов понимается совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций.
По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные, местные, договорные. Общие тарифы применяются к перевозке на сети дорог всех грузов; исключительные – устанавливают на перевозку одного или нескольких грузов на определенное расстояние или в направлении между определенными пунктами, эти тарифы могут быть пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные). Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья. Льготные тарифы (пониженные) устанавливаются на перевозки в определенных направлениях грузов принадлежащих отдельным предприятиям и организациям. Местные тарифы применяются в пределах одной дороги. Договорные тарифы разрабатываются перевозчиками на отдельные виды услуг и зависят от местных условий.
По родам отправок грузовые тарифы бывают: повагонные – установлены на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных); тарифы на перевозку грузов мелкими отправками; контейнерные – на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах. Провозная плата за рельсовый подвижной состав, перевозимый как пробег груз на своих осях, взимается за каждой оси.
Тарифные ставки формируются исходя из средней себестоимости перевозок и учитывают ряд факторов, влияющих на издержки (тип подвижного состава, расстояние, скорость, особенности обработки в пути следования и др.). В Прейскуранте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.

Основанием для приема груза к перевозке является наличие заявки на перевозку груза ф. ГУ-12 (ст.11 УЖТ), которую ГО представляет перевозчику в установленные сроки и в необходимом количестве, оформленную в соответствии с ППГ. Грузовые и коммерческие операции, связанные с приемом груза к отправлению, выполняются на станции отправления ГО и работниками станции (товарной конторы, ТЕХПД, грузового района, МЧ и т.д.).
Эти операции включают в себя:
-заключение договора перевозки груза;
-подготовку груза к перевозке
- определение массы груза;
-объявление ценности груза;
-расчеты за перевозку и услуги;
-проверка и визирование накладной в товарной конторе;
-прием груза в склад станции;
-подготовка вагонов к погрузке;
-погрузка;
-пломбирование вагонов ;
-отправление вагонов со станции.

Организац-управленчаская деятельность по конт перевозкам осущ-ся каждым видом тр-та на основе межведомственных соглашений. При взаимодействии различных видов транспорта в зав-ти от их сочетания могут быть след трансп-технологич схемы:
прямые ж.д. сообщ с участием автотр-та
прямые ж.д. сообщ с участием промышл тр-та
отправление контейнеров по ж.д. с ПП и доставка со ст-ии прибытия ГП автотр-том
-завоз на ст-ю отпр-я автотр-том и доставка ж.д. на ПП ГП
-отпр-е с ПП и доставка на ПП ГП ж.д.
3. прямые автомобильные перевозки
4. прямые смешанные ж.д.-водные сообщ:
-ж.д.-море
-ж.д.-река
Перевозки должны осущ по единому перевозочному док-ту «от двери до двери».
Должна внедряться единая технология работы стыковых пунктов между разл видами тр-та.
5. смешанные вводно-автомобильные сообщ

Контейнер –это элемент транспортного оборудования многократно используемый на одном или нескольких видах тр-та, предназначенный дл перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия с траспорт средств и имеющий постоянную тех. хар-ку и объем 1м3 и более.
Важнейшей частью КТС явл-ся ее материальная основа – тех средства, объединяющиеся в комплекс, представляющий совокупность взаимосвязанных и влияющих др на др элементов. Тех средства: контейнеры, средства транспортировки, подъемно-транспортное оборудование, контейнерные пункты, средства устройства и связи. К последним относятся:
• АРМ КП – планирование, нормативно-справочная информация, данные и контейнерах на контейнерном пункте.
АСУ КП – комплекс АРМов с единой базой по конт и нормативно-справочной информации: АРМ по приему, АРМ по выдаче контейнеров; АРМ КПП, АРМ информатор, АРМ у руководства.
Задачи АСУ КП: 1)получать данныео контейнерах, отчетность и учет, документооборот, эффективное управление КП, сокращение простоев. 2)должны решать задачи оптимизации.