До начала погрузки на судно лесных грузов, перевозимых в межпортовом и прямом водном сообщениях, грузоотправитель обязан представить порту отправления погрузочные ордера со спецификациями (грузовыми списками) на весь лесной груз, подлежащей отгрузке на данном судне. Погрузочные ордера должны быть заполнены по установленной форме на каждую отдельную партию лесного груза и по каждому грузополучателю, с указанием в этих ордерах полного наименования груза в соответствии с «Алфавитом к номенклатуре сухогрузов», объема лесного груза и способа его определения. К каждому погрузочному ордеру прилагается спецификация, данные которой используют для составления грузового плана. Спецификация содержит в себе следующие сведения:
- точные наименования и сорта, предъявляемых к перевозке лесоматериалов, количество их;
- точное наименование грузоотправителя и грузополучателя, их адреса и банковские реквизиты;
- место погрузки (с какого причала, с берега или воды), способ погрузки.
Если погрузка производится у нескольких причалов, то на каждое место погрузки грузоотправителем должны быть представлены порту отдельные погрузочные ордера и спецификации.
Порт отправления обязан проверить указанные в погрузочном ордере число мест, марки, знаки и удостовериться, соответствует ли предъявляемый груз данным, указанным отправителем. После того, как груз принят, на каждую из отправок нанесена транспортная маркировка, и груз оприходован по амбарной книге, заведующий складом проставляет на погрузочном ордере, его дубликате и корешке порядковый номер, под которым отправка записана в амбарную книгу. И подписывает их. Погрузочный ордер выдается затем отправителю, дубликат передается в грузовую контору, а корешок остается на складе до погрузки груза на судно. Подписанный заведующим складом погрузочный ордер грузоотправитель предъявляет в грузовую контору для расчета провозных платежей и выписки коносамента. Таким образом, погрузочный ордер представляет собой первичный документ. сопровождающий груз до передачи на судно.
- точные наименования и сорта, предъявляемых к перевозке лесоматериалов, количество их;
- точное наименование грузоотправителя и грузополучателя, их адреса и банковские реквизиты;
- место погрузки (с какого причала, с берега или воды), способ погрузки.
Если погрузка производится у нескольких причалов, то на каждое место погрузки грузоотправителем должны быть представлены порту отдельные погрузочные ордера и спецификации.
Порт отправления обязан проверить указанные в погрузочном ордере число мест, марки, знаки и удостовериться, соответствует ли предъявляемый груз данным, указанным отправителем. После того, как груз принят, на каждую из отправок нанесена транспортная маркировка, и груз оприходован по амбарной книге, заведующий складом проставляет на погрузочном ордере, его дубликате и корешке порядковый номер, под которым отправка записана в амбарную книгу. И подписывает их. Погрузочный ордер выдается затем отправителю, дубликат передается в грузовую контору, а корешок остается на складе до погрузки груза на судно. Подписанный заведующим складом погрузочный ордер грузоотправитель предъявляет в грузовую контору для расчета провозных платежей и выписки коносамента. Таким образом, погрузочный ордер представляет собой первичный документ. сопровождающий груз до передачи на судно.
В ходе работы была рассмотрена транспортная характеристика лесных грузов, проанализирован производственный процесс перевозки лесных грузов, рассмотрены документы, связанные с перевозкой груза.
Выяснили, что главное физическое свойство древесины, имеющее важное значение при перевозке относится ее влажность.
От степени влажности зависит количество принимаемого к перевозке груза, поскольку масса влияет на использование грузоподъемности судна. Массу объемной единице груза до начала погрузки определить очень трудно. Поэтому масса принимаемого фуза на судно контролируется по осадке в процессе пофузке.
Из этого можно сделать вывод, что перевозка лесных фузов морем связана с определённой степенью риска и опасности, что объясняется характером зафузки лесовоза, поскольку обычно 30-35% фуза
располагается на палубе. При таком характере зафузки судна-лесовоза его метацентрическая высота составляет 10-20 см и в определенных условиях эксплуатации может оказаться недостаточной для сохранения судном мореходных качеств. Поэтому разработана целая серия международных и национальных правил, регламентирующих перевозку леса морем. К числу международных документов относятся:
- Кодекс безопасности практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г., в дальнейшем «Кодекс»;
- международная конвенция о фузовой марке, 1966 г. К национальным документам относятся:
- Правила Регистра Судоходства в части остойчивости судна и назначения высоты надводного борта;
Выяснили, что главное физическое свойство древесины, имеющее важное значение при перевозке относится ее влажность.
От степени влажности зависит количество принимаемого к перевозке груза, поскольку масса влияет на использование грузоподъемности судна. Массу объемной единице груза до начала погрузки определить очень трудно. Поэтому масса принимаемого фуза на судно контролируется по осадке в процессе пофузке.
Из этого можно сделать вывод, что перевозка лесных фузов морем связана с определённой степенью риска и опасности, что объясняется характером зафузки лесовоза, поскольку обычно 30-35% фуза
располагается на палубе. При таком характере зафузки судна-лесовоза его метацентрическая высота составляет 10-20 см и в определенных условиях эксплуатации может оказаться недостаточной для сохранения судном мореходных качеств. Поэтому разработана целая серия международных и национальных правил, регламентирующих перевозку леса морем. К числу международных документов относятся:
- Кодекс безопасности практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г., в дальнейшем «Кодекс»;
- международная конвенция о фузовой марке, 1966 г. К национальным документам относятся:
- Правила Регистра Судоходства в части остойчивости судна и назначения высоты надводного борта;
Важной задачей организации перевозок является обеспечение эффективной и согласованной работы а/м и ПРМ. Одним из ее условий выступает соответствие производительности ПРМ грузоподъемности ПС.
Пусть для работы с заданным ПРМ (с экскаватором выемки и погрузки грунта) необходимо выбрать самосвал соответствующей грузоподъемности.
Необходимое кол-во циклов для погрузки а/м:
- грузоподъемность самосвала, т; - кол-во груза, погружаемое за 1 цикл экскаватором.
Время погрузки а/м может быть уменьшено за счет увеличения вместимости ковша. Желательно, чтобы данное соотношение было целым числом.
С увеличением вместимости коша экскаватора возрастают динамические нагрузки на а/м при сбрасывании груза в кузов, что приводит к сокращению его срока службы. Поэтому необходимо так подбирать экскаваторы и ПС, чтобы соотношение вместимости ковша экскаватора к вместимости кузова ПС было равным 1:3-1:5.
Величина динамических нагрузок зависит также от характера груза и высоты, с которой он сбрасывается. Число циклов погрузки должно соответствовать не менее трем для мягких грунтов, четырем – для тяжелых грунтов; пяти – для скальных пород.
Пусть для работы с заданным ПРМ (с экскаватором выемки и погрузки грунта) необходимо выбрать самосвал соответствующей грузоподъемности.
Необходимое кол-во циклов для погрузки а/м:
- грузоподъемность самосвала, т; - кол-во груза, погружаемое за 1 цикл экскаватором.
Время погрузки а/м может быть уменьшено за счет увеличения вместимости ковша. Желательно, чтобы данное соотношение было целым числом.
С увеличением вместимости коша экскаватора возрастают динамические нагрузки на а/м при сбрасывании груза в кузов, что приводит к сокращению его срока службы. Поэтому необходимо так подбирать экскаваторы и ПС, чтобы соотношение вместимости ковша экскаватора к вместимости кузова ПС было равным 1:3-1:5.
Величина динамических нагрузок зависит также от характера груза и высоты, с которой он сбрасывается. Число циклов погрузки должно соответствовать не менее трем для мягких грунтов, четырем – для тяжелых грунтов; пяти – для скальных пород.
После выбора типа кузова необходимо провести анализ ТЭП для выбранных а/м.
Если а/м работает 250 и более дней в году, его эксплуатация обеспечивает высокую доходность и рентабельность перевозок. Приемлемым считается 200 дней в году. 180 и менее – рекомендуется провести анализ низкого использования и выполнить расчет рентабельности.
Ести в течение длительного времени составляет меньше 0.6, то это свидетельствует о необходимости применения на этих перевозках а/м с меньшей грузоподъемностью.
Перевозчик должен стремиться к тому, чтобы а/м большую часть пробега совершал с грузом.
VТ в основном определяется интенсивностью движения и дор.условиями. В городе в среднем 18-22 км/ч, а на автомагистралях может достигать 40-50 км/ч.
Время простоя под ПРР для самосвалов составляет 0,1 часа и до 2-3 часов для большегрузных автопоездов (ПРР должны выполняться механизированным способом).
При расчете производительности постоянными применяются следующие ТЭП: ТН, . Различными могут быть: VТ, q, tп-р.
Для окончательного решения задачи необходимо провести сравнение ПС выбранных моделей по таким экономическим показателям, как себестоимость и рентабельность перевозок. Экономически целесообразным будет тот ПС, у которого величина себестоимости будет минимальной. При сравнении нескольких моделей ПС по показателям себестоимости последняя должна быть рассчитана для конкретных условий перевозок.
Выбор наиболее эффективного ПС производят путем сравнения результатов эксплуатационных и экономических расчетов.
Если а/м работает 250 и более дней в году, его эксплуатация обеспечивает высокую доходность и рентабельность перевозок. Приемлемым считается 200 дней в году. 180 и менее – рекомендуется провести анализ низкого использования и выполнить расчет рентабельности.
Ести в течение длительного времени составляет меньше 0.6, то это свидетельствует о необходимости применения на этих перевозках а/м с меньшей грузоподъемностью.
Перевозчик должен стремиться к тому, чтобы а/м большую часть пробега совершал с грузом.
VТ в основном определяется интенсивностью движения и дор.условиями. В городе в среднем 18-22 км/ч, а на автомагистралях может достигать 40-50 км/ч.
Время простоя под ПРР для самосвалов составляет 0,1 часа и до 2-3 часов для большегрузных автопоездов (ПРР должны выполняться механизированным способом).
При расчете производительности постоянными применяются следующие ТЭП: ТН, . Различными могут быть: VТ, q, tп-р.
Для окончательного решения задачи необходимо провести сравнение ПС выбранных моделей по таким экономическим показателям, как себестоимость и рентабельность перевозок. Экономически целесообразным будет тот ПС, у которого величина себестоимости будет минимальной. При сравнении нескольких моделей ПС по показателям себестоимости последняя должна быть рассчитана для конкретных условий перевозок.
Выбор наиболее эффективного ПС производят путем сравнения результатов эксплуатационных и экономических расчетов.
Данный вид кузова специально приспособлен для перевозки одного определенного или нескольких однородных грузов. Наиболее распространенные – самосвалы, фургоны, цистерны.
Самосвалы оснащены устройствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, не требующих осторожности при разгрузке (песок, щебень и т.д.).По принципу разгрузки самосвалы делят на группы:
- с бункерной выгрузкой;
- с опрокидывающимся кузовом;
- с принудительным выталкиванием груза из кузова.
Наибольшее распространение получили самосвалы с опрокидывающимися кузовами назад, на боковые стороны, на любую из 3х сторон.
Самосвалы с бункерной выгрузкой представляют собой бункер с наклонным полом и открывающимися люками. Применяется для перевозки сыпучих строительных грузов и зерна.
Самосвал с принудительным выталкиванием грузов бывают с конвейерным полом, шнековые самосвалы. Самосвал с конвейерным полом имеет по всему кузову бесконечную ленту, перематываемую с одного валика на др, для сбрасывания груза.
Шнековые самосвалы имеют на дне кузова 1 или 2 продольных винта (шнека), при вращении которых происходит сбрасывание грузов.
Самосвалы-думберы (думпкары). Благодаря короткой базе обладают большой проходимостью и маневренностью. Кузов имеет большой наклон, что позволяет быстро и полностью их разгружать. Используется на карьерах и стройплощадках.
Самосвалы оснащены устройствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, не требующих осторожности при разгрузке (песок, щебень и т.д.).По принципу разгрузки самосвалы делят на группы:
- с бункерной выгрузкой;
- с опрокидывающимся кузовом;
- с принудительным выталкиванием груза из кузова.
Наибольшее распространение получили самосвалы с опрокидывающимися кузовами назад, на боковые стороны, на любую из 3х сторон.
Самосвалы с бункерной выгрузкой представляют собой бункер с наклонным полом и открывающимися люками. Применяется для перевозки сыпучих строительных грузов и зерна.
Самосвал с принудительным выталкиванием грузов бывают с конвейерным полом, шнековые самосвалы. Самосвал с конвейерным полом имеет по всему кузову бесконечную ленту, перематываемую с одного валика на др, для сбрасывания груза.
Шнековые самосвалы имеют на дне кузова 1 или 2 продольных винта (шнека), при вращении которых происходит сбрасывание грузов.
Самосвалы-думберы (думпкары). Благодаря короткой базе обладают большой проходимостью и маневренностью. Кузов имеет большой наклон, что позволяет быстро и полностью их разгружать. Используется на карьерах и стройплощадках.
ПС – транспортные средства, предназначенные для перевозок грузов, людей, а также ТС, оснащенные специальным оборудованием, предназначенных для проведения определенных работ. К ним относятся :а/м, тягачи, прицепы, полуприцепы и а/м спец назначения.
Весь ПС делится на группы в зависимости от нагрузки на ось:
Группа А: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной си от 6-10 т. Включительно, предназначенных для эксплуатации на дорогах I-III категориях и IV категории одежды , которые построены под осевую массу 10т.
Группа Б: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6т., предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
По назначению грузовой ПС подразделяют на:
- транспортный;
- специальный.
К специальному транспорту относится: автокран, автолавки, автобетономешалка, пожарные и санитарные а/м, а/м для нужд коммунального хозяйства.
Весь ПС общего назначения подразделяется на:
- ПС с универсальным кузовом;
- со специализированным кузовом (спец приспособлены для определенного вида груза).
А/м с универсальными кузовами предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих особых условий для обеспечения их сохранности при перевозках.
Весь ПС делится на группы в зависимости от нагрузки на ось:
Группа А: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной си от 6-10 т. Включительно, предназначенных для эксплуатации на дорогах I-III категориях и IV категории одежды , которые построены под осевую массу 10т.
Группа Б: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6т., предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
По назначению грузовой ПС подразделяют на:
- транспортный;
- специальный.
К специальному транспорту относится: автокран, автолавки, автобетономешалка, пожарные и санитарные а/м, а/м для нужд коммунального хозяйства.
Весь ПС общего назначения подразделяется на:
- ПС с универсальным кузовом;
- со специализированным кузовом (спец приспособлены для определенного вида груза).
А/м с универсальными кузовами предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих особых условий для обеспечения их сохранности при перевозках.
При выборе ПС в первую очередь проводят анализ грузопотока: объем и расстояние перевозок, величину отправок (партионность), вр-ва и способы выполнения ПРР, состояние дорожной сети, тип дор.покрытия, предельные осевые нагрузки, пропускную способность дорог и искусственных сооружений.
Невыгодной является перевозка мелких партий груза на а/м средней и большой грузоподъемности, а также невыгодна перевозка массовых грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности.
Выбор типа ПС для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, т.к. узкая специализация кузовов многих типов ПС предопределяет сферу их рационального использования. Для перевозки штучных, тарых и бестарных грузов используются универсальные бортовые а/м и автопоезда, для перевозки навалочных не пылящих – самосвалы, крупногабаритных, строительных грузов – специальные автопоезда в составе седельного тягача и соответствующего грузу полуприцепа (панелевоза, фермовоза, балковоза).
Невыгодной является перевозка мелких партий груза на а/м средней и большой грузоподъемности, а также невыгодна перевозка массовых грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности.
Выбор типа ПС для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, т.к. узкая специализация кузовов многих типов ПС предопределяет сферу их рационального использования. Для перевозки штучных, тарых и бестарных грузов используются универсальные бортовые а/м и автопоезда, для перевозки навалочных не пылящих – самосвалы, крупногабаритных, строительных грузов – специальные автопоезда в составе седельного тягача и соответствующего грузу полуприцепа (панелевоза, фермовоза, балковоза).
ПС хар-ся номин. грузоподъемностью и грузовместимостью:
• Номин. грузоподъемность ед. ПС (qН) – макс. допустимое кол-во груза, кот-е м.б. нагружено при полном исп-ии вместимости кузова, опр-ся конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ПС с учетом дорож. условий;
• Грузовместимость – опр-ся размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и м.б. различ. при одной и той же грузоподъемности ПС. При орг-ции перевозок стремятся к более полному исп-ю грузоподъемности, т.к. повышение степени исп-я номин. грузоподъемности способствует увеличению V перевозок и ведет к снижению затрат. Степень исп-я грузоподъемности qН оценивают γС и γД.
Коэф. статич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически перевезенного груза к кол-ву груза, кот-е могло быть перевезено при полном исп-ии грузоподъемности, т.е. к номинал. грузоподъемности автомобиля или автопоезда:
1. За одну ездку: γС = qФ/qН
2. За день (за смену): γС = ΣqФ/(qН*ne) = Qсут/(qH*nC)
При определении коэф. статич. грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза. Поэтому вврдят коэф. динамич. исп-я грузоподъемности.
• Номин. грузоподъемность ед. ПС (qН) – макс. допустимое кол-во груза, кот-е м.б. нагружено при полном исп-ии вместимости кузова, опр-ся конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ПС с учетом дорож. условий;
• Грузовместимость – опр-ся размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и м.б. различ. при одной и той же грузоподъемности ПС. При орг-ции перевозок стремятся к более полному исп-ю грузоподъемности, т.к. повышение степени исп-я номин. грузоподъемности способствует увеличению V перевозок и ведет к снижению затрат. Степень исп-я грузоподъемности qН оценивают γС и γД.
Коэф. статич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически перевезенного груза к кол-ву груза, кот-е могло быть перевезено при полном исп-ии грузоподъемности, т.е. к номинал. грузоподъемности автомобиля или автопоезда:
1. За одну ездку: γС = qФ/qН
2. За день (за смену): γС = ΣqФ/(qН*ne) = Qсут/(qH*nC)
При определении коэф. статич. грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза. Поэтому вврдят коэф. динамич. исп-я грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пс к перевозкам и за опред. период времени опр-ся как отношение кол-ва авто-дней, в течение кот-х пс технически исправен к кол-ву списочных авто-дней.
Готовность парка опр-ся этим коэф.:
1. Для парка пс за 1 раб. день: αТ = АТ/АСП
2. Для парка ПС за опр. период времени: αТ = АДТ/АДСП
3. Для 1-го автомобиля за опр. период времени: αТ = ДТ/ДК
АТП стремящиеся к высокому уровню коэф. технич. готовности добиваются этого:
• своевременным и качественным техн. обслуживанием и ремонтом пс;
• применением передовых методов ремонта;
• бережное отношение водителей к ПС;
• совершенствование конструкций ПС;
• рост их эксплуатац. надежности;
• повышение мастерства водителей
Готовность парка опр-ся этим коэф.:
1. Для парка пс за 1 раб. день: αТ = АТ/АСП
2. Для парка ПС за опр. период времени: αТ = АДТ/АДСП
3. Для 1-го автомобиля за опр. период времени: αТ = ДТ/ДК
АТП стремящиеся к высокому уровню коэф. технич. готовности добиваются этого:
• своевременным и качественным техн. обслуживанием и ремонтом пс;
• применением передовых методов ремонта;
• бережное отношение водителей к ПС;
• совершенствование конструкций ПС;
• рост их эксплуатац. надежности;
• повышение мастерства водителей
Основные типы автопоездов:
- а/м с одноосным прицепом;
-а/м с двухосным прицепом;
- седельный а/м-тягач с полуприцепом;
- а/м с несколькими одноосными прицепами;
- а/м с несколькими двухосными прицепами;
- седельный а/м тягач с прицепом и полуприцепом;
- а/м тягач с прицепом-тяжеловозом;
Применение автопоездов обеспечивает наиболее полное использование имеющегося запаса мощности а/м, повышение производительности по сравнению с одноосными а/м, снижение расхода топлива на 1 т*км, снижается потребность водителей. Наиб. экономич. эффект от применения автопоездов достигается при перевозке массовых грузов, а также грузов отправляемых крупными партиями, длинномерных и крупногабаритных тяжеловесных грузов. Для качественной работы автопоездов необходимы дороги с твердым покрытием и достаточные размеры ПР площадок, обеспечение возможности маневрировании при подаче под ПРР.
Тягачи подразделяются на седельные и буксирные.
Седельные работают в сочетании с полуприцепом, часть веса переносится на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено седло – специальное опорно-сцепное устройство.
- а/м с одноосным прицепом;
-а/м с двухосным прицепом;
- седельный а/м-тягач с полуприцепом;
- а/м с несколькими одноосными прицепами;
- а/м с несколькими двухосными прицепами;
- седельный а/м тягач с прицепом и полуприцепом;
- а/м тягач с прицепом-тяжеловозом;
Применение автопоездов обеспечивает наиболее полное использование имеющегося запаса мощности а/м, повышение производительности по сравнению с одноосными а/м, снижение расхода топлива на 1 т*км, снижается потребность водителей. Наиб. экономич. эффект от применения автопоездов достигается при перевозке массовых грузов, а также грузов отправляемых крупными партиями, длинномерных и крупногабаритных тяжеловесных грузов. Для качественной работы автопоездов необходимы дороги с твердым покрытием и достаточные размеры ПР площадок, обеспечение возможности маневрировании при подаче под ПРР.
Тягачи подразделяются на седельные и буксирные.
Седельные работают в сочетании с полуприцепом, часть веса переносится на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено седло – специальное опорно-сцепное устройство.
Номинальная грузоподъемность а/м устанавливается заводом – изготовителем и показывает макс.массу перевозимого груза. Зависит от того, перевозится ли груз по дорогам с твердым покрытием или по грунтовым.
А/м прицепы и полуприцепы в зависимости от грузоподъемности делятся на следующие классы:
1)особо малой грузоподъемности (до 0,5 т)
2) малой грузоподъемности (0,5-2т)
3)средней грузоподъемности (2-8 т)
4)большой грузоподъемности (8-16т)
5) особо большой грузоподъемности (от 16т)
Классификация в зависимости от установленного двигателя:
А/м и а/м-тягачи бывают с бензиновыми, дизельными двигателями, газобаллонные и электрические.
- а/м с бензиновыми двигателями составляют основную часть легкового парка страны. На грузовые а/м эти двигатели устанавливаются в условиях малой и средней грузоподъемности.
- а/м с дизельными двигателями: грузовые а/м большой и особо большой грузоподъемности. Однако в последние годы наметилась тенденция установки их на авто средней и малой грузоподъемности.
А/м прицепы и полуприцепы в зависимости от грузоподъемности делятся на следующие классы:
1)особо малой грузоподъемности (до 0,5 т)
2) малой грузоподъемности (0,5-2т)
3)средней грузоподъемности (2-8 т)
4)большой грузоподъемности (8-16т)
5) особо большой грузоподъемности (от 16т)
Классификация в зависимости от установленного двигателя:
А/м и а/м-тягачи бывают с бензиновыми, дизельными двигателями, газобаллонные и электрические.
- а/м с бензиновыми двигателями составляют основную часть легкового парка страны. На грузовые а/м эти двигатели устанавливаются в условиях малой и средней грузоподъемности.
- а/м с дизельными двигателями: грузовые а/м большой и особо большой грузоподъемности. Однако в последние годы наметилась тенденция установки их на авто средней и малой грузоподъемности.