При представлении грузов в таре или упаковке и искусственных грузов мелкими отправками Заказчик обязан заблаговременно замаркировать каждое грузовое место в соответствии с государственным стандартом.
В маркировке отмечаются:
а) знак получателя - полное или частичное наименование грузополучателя или обозначения, которое используется получателем (при перевозках мелких партий);
б) номер заявки (заказ) на перевозку грузов;
в) место назначения - отмечается пункт (при междугородных перевозках);
г) масса грузовой единицы - отражается цифрами масса брутто и нетто в килограммах.

Данные, приведенные в сопроводительных документах, должны полностью отвечать маркировке.
При представлении грузов, которые требуют особенного обращения с ними во время грузовых операций и хранения, отправитель обязан нанести на всех грузовых местах дополнительно специальную маркировку надписью "Верх", "Стекло", "Осторожно", "Не кантовать", "Боится холода" и тому подобное. Специальная маркировка может быть указана также особенными знаками.
Ответственность за отсутствие специальной маркировки и ее следствия возлагается на Заказчика.

Особенности пассажирских пригородных перевозок
1. массовые
2. сконцентрированы в крупных ж.д. узлах
3. перевозка на короткое расстояние
4. ярко выраженная неравномерность (дни недели, часы в течении дня)
5. быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от головной станции
6. частые остановочные пункты
7. продажа билетов в разные зоны
Требования к организации пригородного движения:
1. высокая скорость
2. время на разгон и замедление
3. обеспечение минимального времени остановок
Особенности планирования пригородных пассажирских перевозок
Чтобы выявить распределение пассажиропотоков по времени суток и по длине участка, по направлению перевозки, необходимо регулярно проводить исследования. Существует несколько методов:

Увеличение N за счет:
1) использование неправильного пути.
2) отправление поездов вслед в светлое время суток.
3) применение частично- пакетных , пакетных графиков движения.
4) уменьшение коэффициента съема гр. поездов пассажирскими , ускоренными , сборными.
5) применение караванного маятникового движения поездов .
6) применение «живой» блокировки.
7) применение состыкованных поездов. Эти меры не требуют капитальных вложений , но не обеспечивают больших V перевозок .
Часто используется в практике особенно в период краткосрочных увеличениях V перевозок ( когда требуется за короткое время пропустить большое количество поездов ) . Кратковременное форсирование N необходимо из-за сезонности перевозок по периодам суток.

Это когда производит усиление и развитие одновременно всех элементов (перегонов, станций, тяговых подразделений, контактной сети, лок и ваг депо и тп) для достижения определенного уровня потребности размеров движения. При этом сеть надо рассматривать как единую динамическую систему, все эл-ты кот влияют друг на друга и результативн. проп спос-ть может лимитироваться каждым из них. Например внедрили новый мощный лок, 6000 т стал вес, но забыли увеличить длину станц путей – эффекта не будет.
Чтобы с меньшими капитальных затрат получить больший экономичности эффект необходимо установить рац этапность развития данной линии. Пример: однопутку перестроить в двухпутку, при этом возможны доп разъезды, удлинения ПОП, вставки, электрификация. Эти 4 варианта из кот можно получить К! возможных вариантов, где К = 4, значит данная линия может иметь 24 варианта.

СТК – современная подъемно-транспортная техника.
ТСК должны включать себя:
• различные типы ПРМ и конвейеров;
• взвешивающие и упаковочные машины;
• пакетоформирующие и разборочные машины;
• накопительные машины;
• путевое развитие и автоподъезды.
Классификация ТСК:
• объем переработки (3 класса);
• по способу хранения грузов: стеллажные и штабельные;
• по хар-ру работы: погрузоч, выгрузоч, сортировоч, комбинированные;
• по степени автоматизации: полуавтоматич. и автоматич.

Новый Прейскурант содержит ряд отличий от предыдущего, но, в целом, основан на старом подходе построения ставок, исходя из себестоимости перевозки. В современных условиях перейти к основному принципу по спросу и предложению пока невозможно прежде всего потому, что отсутствует наработанная база данных, на которой можно было бы сформировать новые договорные ставки тарифов. В то же время, Прейскурант подразумевает, что с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку.
В Прейскуранте сделана попытка выделить конкурентный сектор в общем пере-возочном процессе. Предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.
Тарифное руководство №1 («Прейскурант №10-01») состоит из двух частей: первая часть содержит правила применения тарифов, номенклатуру грузов, размеры сборов, связанных с перевозкой грузов, классификатор тарифных схем, применяемых для определения плат за перевозку грузов и др. разделы; вторая часть содержит расчетные таблицы плат за перевозку грузов.
Тарифное руководство №4 состоит из трех книг и предназначено для определения тарифных расстояний, необходимых для расчета провозных платежей.
В Тарифном руководстве №1 приведена Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов. Против каждой тарифной позиции номенклатуры грузов указывается тарифный класс груза и минимальная весовая норма (МВН) загрузки вагона в тоннах. Если против кода позиции указано г/п (грузоподъемность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.
Изменения в МВН вносятся федеральным органом исполнительной власти железнодорожного транспорта с учетом результатов опытных погрузок и технических норм загрузки универсальных вагонов.

Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (ЕТП)

ЕТП разрабатывается для железнодорожных путей необщего пользования, обслуживаемых локомотивами владельца железнодорожного пути необщего пользования, и имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов. При согласии сторон ЕТП может разрабатываться и с меньшим грузооборотом.
На станциях, к которым примыкает несколько путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования может составляться комплексный ЕТП, увязывающий в единое целое технологию работы станции и примыкающих к ней всех путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования. Комплексный ЕТП составляется и в тех случаях, когда железнодорожные пути необщего пользования одного владельца примыкают к нескольким станциям.
Проект ЕТП разрабатывается совместной комиссией, в состав которой входят представители владельца инфраструктуры и владельца железнодорожного пути необщего пользования.
По согласованию сторон к разработке проекта ЕТП могут привлекаться перевозчики и другие организации.
Для разработки проекта ЕТП и определения его условий комиссия производит обследование железнодорожного пути необщего пользования и его технической оснащенности. Результаты обследования оформляются актом обследования железнодорожного пути необщего пользования пути в порядке, установленном пунктом 2.10 настоящих Правил.

Класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ);
Класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
Класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ);
самовозгорающиеся вещества (СВ);
вещества, выделяющие воспламеняющие газы при взаимодействии с водой;
Класс 5 - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
Класс 6 - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);
Класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);
Класс 8 - едкие и (или) коррозийные вещества (ЕК);
Класс 9 - прочие опасные грузы.
Классификация опасных грузов по видам опасности предусматривает группировку продукции, производимой промышленностью и предъявляемой к перевозке.
Однако исследования и анализ физико-химических свойств показали, что степень опасности у них различна и колеблется в широких пределах, и в то же время грузы в одном классе могут обладать различными опасными свойствами, поэтому грузы одного и того же класса делятся на подклассы с целью более узкой их конкретизации по степени опасности и разнообразию опасных свойств. Деление опасных грузов на подклассы приводится в ГОСТ 19433-88.
Кроме того в каждом подклассе, кроме 1, опасные грузы делятся на группы, категории в соответствии с дополнительными видами опасности и физико-химических свойств вещества. Пример классификационной таблицы приведен в приложении.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в возможности обеспечить высокую сохранность при доставке груза от отправителя до получателя. Затаренный в контейнер груз лучше сохраняется. Именно при перевалке грузы чаще подвергаются риску порчи, поломки, хищения и т.д. Использование стандартных контейнеров предполагает унификацию транспортных средств и перегрузочного оборудования, которые конструируются и изготавливаются с учетом применения таких контейнеров.
Другие преимущества контейнерных перевозок:
• возможность резко повысить производительность погрузо-разгрузочных работ за счет их механизации и автоматизации, а следовательно, сократить простои транспортных средств;
• возможность снизить расходы по упаковке;
• сокращение потребности в складских площадях;
• сокращение расходов на страховку;
• ускорение процесса доставки груза. :
С развитием контейнерных перевозок стали появляться транспортно-технологические системы по обеспечению этих перевозок. Первоначально они, как правило, служили продолжением морского класса перевозок.

За последние годы транспортно-экспедиционная деятельность в России получила значительное развитие. Созданы тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта, многие из которых взаимодействуют с железными дорогами. Экспедиторы играют серьезную роль в привлечении дополнительных объемов перевозок, этот вид услуг активно развивается на основе информатизации и логистики.
При плановой экономике СССР рынок экспедиторских услуг был ограничен. Такие услуги оказывали немногие государственные организации, такие как «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт» и другие.
В настоящее время, на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающих в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, предоставляющие различные услуги грузовладельцам.
Экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, желдорэкспедиции, частные фирмы.
Появились операторы- владельцы подвижного состава, созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок.
Создана правовая и нормативно-технологическая основа транспортно-экспедиционной деятельности. Прежде всего, это Гражданский кодекс (ст.41) и Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», принятый Государственной Думой 11 июня 2003 года.
Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. На железнодорожном транспорте создана Система фирменного транспортного обслуживания, во взаимодействии с которой экспедиторы оказывают услуги грузовладельцам.

Центры будут представлять услуги всем видам транспорта (склады, оборудование), устройства для обслуживания автотехники, склады таможенные, банки, службы оформления документов – все в одном месте.

Логистическая концепция в международной доставке грузов.

Логистика – концепция региональной интеграции при движении материальных потоков от производителя к потребителю.
Минимальные затраты на всем пути: производитель – транспорт – потребитель.
Логистическая цепь – цепь, по которой проходят товарные, информационные и финансовые потоки от поставщика к потребителю.
При разработке общей стратегии доставки грузов в международном сообщении учитывается:
1) использование складских площадей отправителя и потребителя,
2) подготовка груза к перевозке – упаковка, маркировка,
3) характеристика пунктов перегрузки и качество обслуживания транспорта,
4) учет экологических факторов,
5) выбор вида транспорта по минимальным затратам.

Транспортно-технологические системы по перевозке контейнеров появились в Северной Америке, где действуют различные системы: лендбриджи, минибриджи, микробриджи и т.д. По системе лендбридж груз из какой-либо страны, погру-женными в контейнер, перевозится морским путем в порт США, где перегружается на железнодорожный транспорт и следует до противоположенного побережья, откуда вновь судном переправляется в порт третьих стран. При этом грузы в контейнерах идут по единому сквозному коносаменту. Ответственность за доставку груза несет экспедитор, выступающий в качестве координатора перевозки (оператора). Эта перевозка осуществляется по сквозному тарифу.
По системе минибридж контейнеры доставляются морем из стран Западной Европы в порты восточного побережья США, а затем по железной дороге да портов Тихоокеанского побережья, с последующей отправкой их внутри страны. Аналогично доставляются контейнеры из стран Дальнего Востока с перевалкой в портах западного побережья и далее до атлантического побережья этой страны. В любом случае при перевозках по системе минибридж маршрут пересекает Североамериканский континент, но без дальнейшей перевалки на суда.