Перевозчики обязаны доставлять грузы по назначению и в установленные сроки.
Исчисление срока доставки грузов начинается с 24 часов дня приёма грузов для перевозки.
Дату приёма грузов для перевозки и расчётную дату истечения срока доставки грузов, определённую исходя из правил перевозок грузов железнодорожным транспортом или на основании соглашения сторон, указывает перевозчик в транспортной железнодорожной накладной и выданных грузоотправителям квитанциях о приёме грузов.
Грузы считаются доставленными в срок, если до истечения указанного в транспортной железнодорожной накладной и квитанции о приёме грузов срока доставки перевозчик обеспечил выгрузку грузов на железнодорожной станции назначения или вагоны, контейнеры с грузами поданы для выгрузки грузополучателям или владельцам железнодорожных путей необщего пользования для грузополучателей.
Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибывших в его адрес грузах не позднее чем в 12 часов дня, следующего за днём прибытия грузов. Порядок и способ уведомления устанавливаются по соглашению сторон.
В случае, если перевозчик не уведомляет о прибытии грузов, грузополучатель освобождается от платы за пользование вагонами, контейнерами и от платы за хранение грузов до получения уведомления об их прибытии.
Перевозчик уведомляет грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования о времени подачи вагонов, контейнеров с грузами к месту их выгрузки грузополучателем не позднее чем за два часа до объявленной подачи вагонов, контейнеров, если иное не предусмотрено соглашением сторон.

Типы и количество подвижного состава, нужного для выполнения перевозок грузов,определяются Перевозчиком в зависимости от объема и характера перевозок.Перевозчик обязан обеспечивать своевременную подачу исправного подвижного состава,пригодного для перевозки грузов в соответствии с заявкой (разового договора) и такого, чтоудовлетворяет санитарным нормам.
Подача непригодного для перевозок грузов подвижного состава считается такой, что небыла осуществлена.
При перевозках грузов контроль за своевременным прибытием транспорта на протяжениидня, регуляции его расстановки, подачи под загрузку, использование транспорта, чтоосвободился, в обратном направлении, учет загрузки, времени прибытия и отправленияподвижного состава выполняется Перевозчиком или Заказчиком в зависимости от принятой имисхемы перевозок.
Перед загрузкой автомобилей, прицепов, полуприцепов с кузовом типа "фургон",автоцистерн и контейнеров Заказчик должен проверить пригодность подвижного состава иконтейнеров для перевозки груза в коммерческом отношении.

При представлении грузов в таре или упаковке и искусственных грузов мелкими отправками Заказчик обязан заблаговременно замаркировать каждое грузовое место в соответствии с государственным стандартом.
В маркировке отмечаются:
а) знак получателя - полное или частичное наименование грузополучателя или обозначения, которое используется получателем (при перевозках мелких партий);
б) номер заявки (заказ) на перевозку грузов;
в) место назначения - отмечается пункт (при междугородных перевозках);
г) масса грузовой единицы - отражается цифрами масса брутто и нетто в килограммах.

Данные, приведенные в сопроводительных документах, должны полностью отвечать маркировке.
При представлении грузов, которые требуют особенного обращения с ними во время грузовых операций и хранения, отправитель обязан нанести на всех грузовых местах дополнительно специальную маркировку надписью "Верх", "Стекло", "Осторожно", "Не кантовать", "Боится холода" и тому подобное. Специальная маркировка может быть указана также особенными знаками.
Ответственность за отсутствие специальной маркировки и ее следствия возлагается на Заказчика.

Особенности пассажирских пригородных перевозок
1. массовые
2. сконцентрированы в крупных ж.д. узлах
3. перевозка на короткое расстояние
4. ярко выраженная неравномерность (дни недели, часы в течении дня)
5. быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от головной станции
6. частые остановочные пункты
7. продажа билетов в разные зоны
Требования к организации пригородного движения:
1. высокая скорость
2. время на разгон и замедление
3. обеспечение минимального времени остановок
Особенности планирования пригородных пассажирских перевозок
Чтобы выявить распределение пассажиропотоков по времени суток и по длине участка, по направлению перевозки, необходимо регулярно проводить исследования. Существует несколько методов:

Увеличение N за счет:
1) использование неправильного пути.
2) отправление поездов вслед в светлое время суток.
3) применение частично- пакетных , пакетных графиков движения.
4) уменьшение коэффициента съема гр. поездов пассажирскими , ускоренными , сборными.
5) применение караванного маятникового движения поездов .
6) применение «живой» блокировки.
7) применение состыкованных поездов. Эти меры не требуют капитальных вложений , но не обеспечивают больших V перевозок .
Часто используется в практике особенно в период краткосрочных увеличениях V перевозок ( когда требуется за короткое время пропустить большое количество поездов ) . Кратковременное форсирование N необходимо из-за сезонности перевозок по периодам суток.

Это когда производит усиление и развитие одновременно всех элементов (перегонов, станций, тяговых подразделений, контактной сети, лок и ваг депо и тп) для достижения определенного уровня потребности размеров движения. При этом сеть надо рассматривать как единую динамическую систему, все эл-ты кот влияют друг на друга и результативн. проп спос-ть может лимитироваться каждым из них. Например внедрили новый мощный лок, 6000 т стал вес, но забыли увеличить длину станц путей – эффекта не будет.
Чтобы с меньшими капитальных затрат получить больший экономичности эффект необходимо установить рац этапность развития данной линии. Пример: однопутку перестроить в двухпутку, при этом возможны доп разъезды, удлинения ПОП, вставки, электрификация. Эти 4 варианта из кот можно получить К! возможных вариантов, где К = 4, значит данная линия может иметь 24 варианта.

СТК – современная подъемно-транспортная техника.
ТСК должны включать себя:
• различные типы ПРМ и конвейеров;
• взвешивающие и упаковочные машины;
• пакетоформирующие и разборочные машины;
• накопительные машины;
• путевое развитие и автоподъезды.
Классификация ТСК:
• объем переработки (3 класса);
• по способу хранения грузов: стеллажные и штабельные;
• по хар-ру работы: погрузоч, выгрузоч, сортировоч, комбинированные;
• по степени автоматизации: полуавтоматич. и автоматич.

Новый Прейскурант содержит ряд отличий от предыдущего, но, в целом, основан на старом подходе построения ставок, исходя из себестоимости перевозки. В современных условиях перейти к основному принципу по спросу и предложению пока невозможно прежде всего потому, что отсутствует наработанная база данных, на которой можно было бы сформировать новые договорные ставки тарифов. В то же время, Прейскурант подразумевает, что с помощью гибкой тарифной политики можно скорректировать любую ставку.
В Прейскуранте сделана попытка выделить конкурентный сектор в общем пере-возочном процессе. Предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.
Тарифное руководство №1 («Прейскурант №10-01») состоит из двух частей: первая часть содержит правила применения тарифов, номенклатуру грузов, размеры сборов, связанных с перевозкой грузов, классификатор тарифных схем, применяемых для определения плат за перевозку грузов и др. разделы; вторая часть содержит расчетные таблицы плат за перевозку грузов.
Тарифное руководство №4 состоит из трех книг и предназначено для определения тарифных расстояний, необходимых для расчета провозных платежей.
В Тарифном руководстве №1 приведена Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов. Против каждой тарифной позиции номенклатуры грузов указывается тарифный класс груза и минимальная весовая норма (МВН) загрузки вагона в тоннах. Если против кода позиции указано г/п (грузоподъемность), плата определяется за массу груза в вагоне, но не менее грузоподъемности вагона в тоннах.
Изменения в МВН вносятся федеральным органом исполнительной власти железнодорожного транспорта с учетом результатов опытных погрузок и технических норм загрузки универсальных вагонов.

Единые технологические процессы работы железнодорожных путей необщего пользования и станций примыкания (ЕТП)

ЕТП разрабатывается для железнодорожных путей необщего пользования, обслуживаемых локомотивами владельца железнодорожного пути необщего пользования, и имеющих среднесуточный грузооборот 100 и более вагонов. При согласии сторон ЕТП может разрабатываться и с меньшим грузооборотом.
На станциях, к которым примыкает несколько путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования может составляться комплексный ЕТП, увязывающий в единое целое технологию работы станции и примыкающих к ней всех путей необщего пользования одного владельца железнодорожного пути необщего пользования. Комплексный ЕТП составляется и в тех случаях, когда железнодорожные пути необщего пользования одного владельца примыкают к нескольким станциям.
Проект ЕТП разрабатывается совместной комиссией, в состав которой входят представители владельца инфраструктуры и владельца железнодорожного пути необщего пользования.
По согласованию сторон к разработке проекта ЕТП могут привлекаться перевозчики и другие организации.
Для разработки проекта ЕТП и определения его условий комиссия производит обследование железнодорожного пути необщего пользования и его технической оснащенности. Результаты обследования оформляются актом обследования железнодорожного пути необщего пользования пути в порядке, установленном пунктом 2.10 настоящих Правил.

Класс 1 – взрывчатые материалы (ВМ);
Класс 2 – газы сжатые, сжиженные и растворенные под давлением;
Класс 3 - легковоспламеняющиеся жидкости (ЛВЖ);
Класс 4 - легковоспламеняющиеся твердые вещества (ЛВТ);
самовозгорающиеся вещества (СВ);
вещества, выделяющие воспламеняющие газы при взаимодействии с водой;
Класс 5 - окисляющие вещества (ОК) и органические пероксиды (ОП);
Класс 6 - ядовитые вещества (ЯВ) и инфекционные вещества (ИВ);
Класс 7 - радиоактивные материалы (РМ);
Класс 8 - едкие и (или) коррозийные вещества (ЕК);
Класс 9 - прочие опасные грузы.
Классификация опасных грузов по видам опасности предусматривает группировку продукции, производимой промышленностью и предъявляемой к перевозке.
Однако исследования и анализ физико-химических свойств показали, что степень опасности у них различна и колеблется в широких пределах, и в то же время грузы в одном классе могут обладать различными опасными свойствами, поэтому грузы одного и того же класса делятся на подклассы с целью более узкой их конкретизации по степени опасности и разнообразию опасных свойств. Деление опасных грузов на подклассы приводится в ГОСТ 19433-88.
Кроме того в каждом подклассе, кроме 1, опасные грузы делятся на группы, категории в соответствии с дополнительными видами опасности и физико-химических свойств вещества. Пример классификационной таблицы приведен в приложении.

Преимущество контейнерных перевозок состоит в возможности обеспечить высокую сохранность при доставке груза от отправителя до получателя. Затаренный в контейнер груз лучше сохраняется. Именно при перевалке грузы чаще подвергаются риску порчи, поломки, хищения и т.д. Использование стандартных контейнеров предполагает унификацию транспортных средств и перегрузочного оборудования, которые конструируются и изготавливаются с учетом применения таких контейнеров.
Другие преимущества контейнерных перевозок:
• возможность резко повысить производительность погрузо-разгрузочных работ за счет их механизации и автоматизации, а следовательно, сократить простои транспортных средств;
• возможность снизить расходы по упаковке;
• сокращение потребности в складских площадях;
• сокращение расходов на страховку;
• ускорение процесса доставки груза. :
С развитием контейнерных перевозок стали появляться транспортно-технологические системы по обеспечению этих перевозок. Первоначально они, как правило, служили продолжением морского класса перевозок.

За последние годы транспортно-экспедиционная деятельность в России получила значительное развитие. Созданы тысячи экспедиторских компаний на всех видах транспорта, многие из которых взаимодействуют с железными дорогами. Экспедиторы играют серьезную роль в привлечении дополнительных объемов перевозок, этот вид услуг активно развивается на основе информатизации и логистики.
При плановой экономике СССР рынок экспедиторских услуг был ограничен. Такие услуги оказывали немногие государственные организации, такие как «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт» и другие.
В настоящее время, на железнодорожном транспорте сложился рынок экспедиторских услуг, включающих в себя как крупные, так и небольшие предприятия с различными формами собственности, предоставляющие различные услуги грузовладельцам.
Экспедиторские услуги оказывают механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ, желдорэкспедиции, частные фирмы.
Появились операторы- владельцы подвижного состава, созданы иностранные и с участием российского капитала фирмы, осуществляющие экспедиционное обслуживание, особенно при выполнении экспортно-импортных перевозок.
Создана правовая и нормативно-технологическая основа транспортно-экспедиционной деятельности. Прежде всего, это Гражданский кодекс (ст.41) и Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности», принятый Государственной Думой 11 июня 2003 года.
Введен в действие ГОСТ Р51133-98, которым установлены основные требования к регулированию деятельности экспедиторов, использующих железную дорогу в качестве перевозчика. На железнодорожном транспорте создана Система фирменного транспортного обслуживания, во взаимодействии с которой экспедиторы оказывают услуги грузовладельцам.