Калькуляция себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по видам сообщения!Определение средней себестоимости грузовых перевозок по ви8дам сообщения. Поезда, в которых осуществляются грузовые пере8возки, подразделяют на маршрутные, сквозные, участковые, сбор8ные, передаточные и вывозные. При калькуляции средней себестои8мости грузовых перевозок по категориям поездов поезда группируют в три категории — сборные,
вывозные и передаточные и остальные грузовые.
При калькулировании средней себестоимости грузовых перево8зок по видам сообщения сквозные и маршрутные поезда объединя8ются в группу прямых, а участковые, сборные, передаточные и вы8возные — в группу местных поездов.
Расчет средней себестоимости грузовых перевозок по видам со8общений выполняется по данным отделений дорог в форме калькуля8ционной табл. 6б. Расходы каждого отраслевого хозяйства (по отдель8ным статьям или группам статей) относят на прямое или местное со8общение одним из трех способов: непосредственно — расходы, свя8занные только с прямым или местным сообщением; пропорциональ8но измерителям и показателям работы и пропорционально ранее рас8пределенным по видам сообщения расходам на оплату труда. На пря8мое сообщение относят первым способом расходы трех статей:

Себестоимость промышленной продукции — это текущие затраты всех видов ресурсов на производство и реализацию продукции предприятия в денежном выражении. Различают два вида себестоимости продукции: производственную и полную. В производственной себестоимости учитываются затраты, непосредственно связанные с производством продукции. Полная себестоимость включает производственную себестоимость и затраты на реализацию продукции. В состав себестоимости не включаются затраты, не связанные с производством продукции. К их числу относятся затраты на выполнение работ (или оплату работ) по благоустройству городов и поселков, по строительству, оборудованию и содержанию культурно-бытовых и других непроизводственных объектов, находящихся на балансе предприятия. С целью единообразия учета затрат в разных отраслях экономики при их планировании, учете и калькулировании (расчете) действует следующая классификация:
- по виду производства — основное и вспомогательное;
- по месту возникновения затрат — производство, цех, участок,
бригада;
- по видам расходов — калькуляционные статьи и элементы затрат;
- по видам продукции — отдельное изделие, серия, группа однородных изделий, заказ, передел.
К основному производству относятся подразделения предприятия, непосредственно занятые производством продукции; к вспомогательному — подразделения, обеспечивающие производство основной продукции энергией, запасными частями, инструментом. В промышленности обычно применяется следующая группировка статей расходов:

Методы калькуляции себестоимости промышленной продукции определяются в основном целями расчетов, особенностями технологии производства, объемом производства, номенклатурой производимой продукции и организацией производства. При этом в зависимости от целей расчетов (учет, анализ, планирование, технико-экономическое обоснование совершенствования производства и т.п.) применяются разные виды себестоимости: себестоимость валовой, товарной или реализованной продукции, себестоимость единицы продукции и т.д. Также определяются плановая, расчетная и отчетная (фактическая) себестоимость продукции. Плановые калькуляции составляются на все виды продукции на год с разбивкой по кварталам, отражают максимально допустимый уровень затрат и включают только те затраты, которые при данной технологии, организации и структуре производства являются для предприятия необходимыми. Расчетная себестоимость определяется для целей обоснования изменений технологии производства, использования новых видов оборудования, производства новых видов продукции, расширения производства и т.п. Основой ее расчета также являются нормативы затрат ресурсов в стоимостном и натуральном выражении на производство отдельных видов продукции, установленные по технологическим картам производства продукции.
Фактическая себестоимость продукции определяется по данным финансовой и статистической отчетностей предприятий об объемах производства по видам продукции и фактических расходах. Данные о фактической себестоимости продукции позволяют оценить фактическую эффективность мероприятий по совершенствованию производства, результаты хозяйственной деятельности предприятия и разработать план мероприятий по дальнейшему совершенствованию деятельности предприятия. Как правило, фактическая себестоимость отличается от плановой за счет влияния не поддающихся нормированию и планированию факторов, например, незапланированных сбоев в работе отдельных видов оборудования.

Деление расходов на зависящие и независящие. При экономическом анализе и в технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы — переменные и постоянные. К переменным относятся расходы, которые возрастают или уменьшаются при изменении деловой активности организации. Постоянными считаются расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности
организации (объем выпуска продукции). Все эксплуатационные расходы железных дорог, как показали многочисленные исследования, зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их изменения различна и во многом зависит от периода анализа. В связи с этим деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (не зависящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Но на изменение расходов по пассивной части основных фондов — постоянным устройствам, сооружениям, зданиям, в первую очередь, оказывает влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами (подвижным составом), зависит непосредственно от объема перевозок и
размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок. Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.

Расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте является одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен (тарифов) на отдельные виды работ и услуг, оказываемые предприятиями железных дорог грузовладельцам,
в условиях рыночных взаимоотношений является сложной задачей. Диапазон цен должен позволить учесть различные аспекты требований рынка — возможную конкуренцию других видов транспорта, размеры спроса и предложения, изменения расходов, прибыли и цен на продукцию промышленных предприятий в результате выполнения для них конкретной дополнительной транспортной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги. При установлении уровня цен по всем видам работ и услуг должны быть определены минимальные (на уровне себестоимости) и максимальные границы, которые определяются экономически обоснованным уровнем рентабельности. Цены могут устанавливаться в различных формах: в виде провозных плат в зависимости от расстояния, надбавок к прейскурантному тарифу, коэффициентов к установленным платам, сборов за отдельные операции, плат за услуги. Суммы, взысканные по ним, отражаются в финансово-бухгалтерской отчетности в виде надбавок и плат
в разряде доходов от дополнительных сборов, а основная провозная плата, установленная по прейскурантному тарифу, учитывается по перевозкам и распределяется в прямом сообщении в обычном порядке. Поэтому при определении цены в форме провозной платы целесообразно выделять надбавку в виде разницы между ее полной величиной и по прейскуранту. В форме провозных плат устанавливать цены рекомендуется при перевозке грузов с согласованным сокращением сроков доставки в кольцевых маршрутах по расписанию (с согласованным временем отправления и прибытия);

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог. Эффективность использования технических средств во многом за-
висит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.
Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей. При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин

План эксплуатационных расходов является одним из разделов плана социально-экономического развития железнодорожного транспорта. Целью разработки этого раздела является определение необходимых транспорту денежных средств для выполнения запланированного объема перевозок грузов и пассажиров. План эксплуатационных расходов должен базироваться на расчете затрат с учетом применения передовых форм организации труда и производства, новой техники, прогрессивных норм расходования трудовых и материальных ресурсов.
При разработке плана расходов необходимо исходить из того, что сумма эксплуатационных расходов, наряду с величиной доходов от перевозок и прочей деятельности, должна обеспечить безубыточность железных дорог.
Для этого определение общей величины эксплуатационных расходов осуществляется методом целевой прибыли. В начале, на основе плана объемов перевозок грузов и пассажиров прогнозируется сумма доходов от перевозок и определяется минимально необходимая сумма прибыли. Далее разрабатывается первоначальный проект плана эксплуатационных расходов. Величина, полученная вычитанием рассчитанной суммы расходов (Е) из прогнозируемой суммы доходов от перевозок (Дп), сравнивается с намечаемой минимально необходимой общей прибылью (По) за вычетом прибыли, ожидаемой от прочей деятельности (Ппр), включая разницу между внереализационными доходами и расходами. Если результат меньше разницы между величинами названных показателей, то есть то разрабатываются дополнительные меры по сокращению расходов, с учетом которых вносятся коррективы в первоначально рассчитанную величину эксплуатационных расходов. Эксплуатационные расходы планируются по элементам затрат. Затраты на оплату труда и отчисления на социальные нужды. Фонд оплаты труда рассчитывается на основе потребного для предприятия контингента работников и среднемесячной заработной платы одного работника. Вначале численность работников по отдельным профессиям, группам и должностям определяется в отраслевых структурных подразделениях в явочном и списочном составах. Списочная численность больше явочной на число работников, находящихся в отпуске, исполняющих государственные обязанности, отсутствующих по болезни и ряду других причин. Численность явочного контингента работников определяется тремя способами: 1) по запланированному объему работы и нормам выработки или по трудоемкости запланированного объема работы и нормам рабочего времени за планируемый период;

Метод единичных расходных ставок целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по ви-
дам тяги, сообщения, категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы и при многих других технико-экономических расчетах. Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся на единицу измерителя. Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях. Использование метода расходных ставок включает следующие моменты.
1. Предварительная работа — расчет расходных ставок:
- выбирается вариант расчета себестоимости перевозок (кратко или долгосрочный);
- общую величину эксплуатационных расходов по дороге, сети распределяют по видам перевозок и тяги;
- определяется перечень расходов, зависящих от объема работы, и их доля по вариантам расчета;
- производится группировка зависящих от размеров перевозок эксплуатационных расходов по измерителям, пропорционально которым
эти расходы изменяются при одинаковых условиях перевозок (табл. 7.1);
- определяют сумму расходов, отнесенных на один и тот же измеритель, выделяя по каждой статье расходов основную заработную плату;
- на основную заработную плату начисляются основные зависящие расходы, общие для всех отраслей хозяйства;
- устанавливают величину каждого измерителя;

Расходы железнодорожного транспорта планируются и учитываются в соответствии с Номенклатурой расходов по основной деятельности (эксплуатационной и подсобно-вспомогательной) железных дорог. По эксплуатационной деятельности планируются и учитываются расходы, связанные с перевозкой грузов, пассажиров, багажа и почты, по подсобно-вспомогательной — с погрузо-разгрузочными операциями, содержанием путевых машинных станций, материально-техническим обеспечением, жилищно-коммунальным хозяйством. По связи с производственным процессом расходы эксплуатационной деятельности подразделяются на основные и общехозяйственные. К основным относятся расходы, непосредственно обусловленные процессом перевозок, к общехозяйственным — расходы по управлению производственным процессом и его обслуживанию. Основные расходы, в свою очередь, подразделяются на основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства, и общие для всех отраслей хозяйства железных дорог. Например, специфическими основными расходами для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капитальный ремонты локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов, амортизацию локомотивов и ряд других.

Эксплуатационные расходы и себестоимость Издержками предприятий железнодорожного транспорта являются эксплуатационные расходы, а себестоимость продукции определяется величиной эксплуатационных расходов, приходящихся на
единицу перевозок или отдельных видов работ и услуг. В состав эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта входят расходы на потребленные средства производства и на оплату труда работников. Кроме расходов на материальные затраты и амортизационные отчисления, в эксплуатационные расходы входят фонд оплаты труда, включающий заработную плату, которая непосредственно выплачивается работникам эксплуатационного контингента железнодорожного транспорта, и начисления на нее в виде Единого социального налога — 34,4 % от
фонда оплаты труда (ФОТ):
– в фонд социального страхования (2,9 %);
– обязательного медицинского страхования (3,1 %);
- ТФМС (2%).
– в пенсионный фонд (26 %).
-от несчастных случаев на пр-ве (0,4%).
Учет начислений на заработную плату в эксплуатационных расходах и в себестоимости перевозок позволяет определить и часть общественных издержек в сумме расходов предприятия на производство его продукции.

Себестоимость грузовых перевозок при электровозной тяге по сети железных дорог на 34,2 % меньше, чем при тепловозной.
Пассажирские перевозки выполняются во всех видах сообщения электровозной, тепловозной, моторвагонной тягой и дизель-поездами. Для оценки эксплуатационной деятельности дорог, определения уровня затрат по участкам и направлениям перевозок и многих других технико-экономических задач необходимо знать величину себестоимости перевозок грузов и пассажиров, выполненных при использовании разных видов тяги. Себестоимость перевозок может быть определена в зависимости от характера решаемой задачи для средних условий перевозок или для перевозок в конкретных условиях, отличных от среднедорожных. При этом методы расчета себестоимости перевозок будут различными.
Удельный вес расходов, отнесенных на грузовые перевозки, по начально-конечным операциям составляет на дороге 17 %. Для расчета средней величины себестоимости перевозок на участках с разными видами тяги составляется калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги. Предварительно расходы по грузовым перевозкам распределяют по двум видам тяги — электровозной и тепловозной, а по пассажирским — по четырем видам тяги, дополнительно включая электропоезда и дизель-поезда.
Расчет себестоимости перевозок по видам тяги в конкретных условиях выполняется методом единичных расходных ставок. Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги производится после распределения эксплуатационных расходов по видам перевозок.

Расчет себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте значительно сложнее, чем расчет продукции в других отраслях народного хозяйства. Это объясняется особенностями, присущими транспорту как отрасли материального производства, и сложностью его технологического процесса. Продукцией транспорта является перевозка грузов и пассажиров. Продукция не имеет вещественной формы, поэтому в расходах
транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. Вследствие этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат существенно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70 % занимают затраты на сырье. Для того, чтобы обеспечить выполнение объема перевозок, их качество и безопасность, необходима тесная взаимосвязь между железными дорогами — технологическая, финансово-экономическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны соответствовать объему выполненных работ и отражать условия, характер и специфику ее перевозочного процесса. Это достигается применением единых принципов, методов и ин-
формационной базы планирования, анализа и учета эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов. Расходы по деповскому ремонту и амортизации грузовых вагонов, планируются централизованно. Для этого их общесетевая величина распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.
Пассажирские вагоны, приписанные к дороге и следующие в составе поездов дальнего следования, выполняют работу в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, находящиеся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы же по пассажирским вагонам и локомотивам включаются полностью в расходы тех дорог, к которым приписан подвижной состав.