Согласно Устава (ст. 2, 4) перевозки грузов осуществляются по ж.д. путям общего пользования и между ж.-д. станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций. Ж.д. ст обеспечивают функционирование инфраструктуры ж.д. тр-та и обслуживают пользователей его услугами.
Груз ст классифицируются по следующим признакам:
1по виду операций
погрузочные (погрузка значительно преобладает над выгрузкой),
выгрузочные (объем выгрузки преобладает над погрузкой),
погрузочновыгрузочные (примерно равные объемы погрузки и выгрузки),
перегрузочные (выполняющие в больших объемах перегрузку на другие виды транспорта, другую ширину колеи или на дороги других государств);
по характеру работы
неспециализированные (общие для переработки всех видов грузов),
специализированные (для переработки отдельных видов грузов);
по объему выполняемой работы (могут быть внеклассными, I, II, III, IV и V классов);

На ж/д транспорте, как и на всех других видах транспорта разрабатываются планы перевозок, которые должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение потребностей промышленности, с/х и населения в перевозках с учетом основных требований маркетинга и транспортной логистики.
Планирование перевозок должно осуществляться с учетом наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств, что позволяет снижать себестоимость перевозок.
Планирование перевозок грузов должно обеспечивать:
полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса на услуги ж/д транспорта по перевозкам грузов с наименьшими транспортными затратами;
эффективное использование подвижного состава;
формирование сводного заказа на перевозки грузов по ж/д и в целом для отрасли;
получение исходных данных для разработки месячного технического плана работы ж/д, регулирования вагонных парков;
определение важнейших финансово-экономических показателей работы отрасли;
подготовку базовых данных для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных ж/д, а также четкое взаимодействие с ними.

Планирование перевозок грузов в контейнерах осуществляется, согласно статье 11 Устава на основе заявок, которые предоставляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и не менее, чем за 15 дней до начала перевозок в прямом и непрямом смешанном и международном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.
За внесение перевозчиком по инициативе ГО или осуществляющей перевалку груза организацией изменений в принятые заявки, касающихся перераспределения перевозок грузов по ж.д. станциям назначения перевозчик взимает с ГО сбор в размере 0,1 размера мин размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 0,3 за контейнер от 5 до 10т, мин размера оплаты труда за контейнер свыше 10т.
За невыполнение принятой заявки (ст94) (неиспользование, неподача, отказ от контейнеров) ГО или перевозчик несут ответственность в виде штрафа в следующих размерах:
0,5 –за контейнер одо 5т, 1-от 5 до 10т, 2- свыше 10т.
Пригодность контейнеров для перевозки грузов определяет отправитель. В соответствии со статьей 21 Устава железных дорог РФ погрузка грузов в контейнеры и выгрузка грузов из контейнеров на МОП и МНП обеспечиваются ГО или ГП.

Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе должно выполнять в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления груза. Общие требования. -Погруженный на открытый подвижной состав груз должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки при условиях нахождения вагона на прямом участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. Техника располагается в пределах льготного габарита. Лесоматериалы разрешается грузить в пределах зонального габарита.
- при размещении грузов на подвижной состав тележки вагонов должны быть загружены равномерно. Разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не должна превышать 10 т, шестиосных – 15 т, восьмиосных - 20 т. Необходимо, чтобы нагрузка на каждую тележку не превышала половины грузоподъемности.
- поперечное смещение общего центра тяжести от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось вагона, допускается не более 100мм.
- Размещают грузы в ПВ так, чтобы равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не превышала 6 тс.
- вес груза может передаваться вагону через две подкладки, удаленные одна от другой , или равномерно распределяться по занятой площади вагона без подкладок.

Важнейшим условием договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и отправителем груза, является обеспечение сохранности перевозимого груза. Основную долю на ж.д. составляют потери сыпучих грузов. Потери сыпучих грузов при перевозке объясняются:
-несоответствием подвижного состава, предъявляемого для перевозке грузам ;
- недостаточное использование надежных и экономичных средств, предотвращающих потери груза.
При перевозке сыпучих грузов на открытом подвижном составе имеют место три вида потерь:
-течь груза в конструкционные зазоры и неплотности кузова вагона;
-выдувание мелких фракций воздушными потоками, обтекающим движущийся поезд;
-осыпание крупных частиц груза с верхней части штабеля, загруженного выше уровня бортов ПВ.
Факторы, влияющие на утрату груза при транспортировке: скорость движения поезда; гранулометрический состав; влажность; конструкция вагона и его техническое состояние; расстояние перевозки; способ погрузки - степень уплотнения, высота над уровнем бортов, конфигурация верхнего штабеля погрузки и др.

ГАЦ- гороч. Авт. Центр-ция
БГАЦ-блочная ГАЦ
ГАЦ-КР с контрольным расцеплением составов.
ГАЦ АСУМД-управление маршрутным движением в горочной горловине. Помогает спланировать движения не связанные с путем и горочной горловины.
КГМ РИИЖ-комплекс горочный микропроцессорный.
АСУ ТП-технол. Процессов
АСУ РСГ-роспуск состава с горки
(-) –нет диалога системы с оператором горки. Увязка системы с рельсов. цепями . ограничение перераб. СП-ти не более 50 составов в смену.
ГАЦ может работать в ручном, программном м маршр. режимах.
При программном-из накопитель. ГПЗУ (гороч.-програм. задающее устройство). Сведения о колич. ваг-в из натурного листа. В маршр. Режиме оператор нажим. кнопку, соотв. пути подгорочного парка и устанавл. маршрут для каждого отцепа перед роспуском его с горки. Загорается лампочка на пути, где задан маршрут.
ГПЗУ позволяет использовать информацию из натурных листов. Включается с горочного пульта оператором при расформировании.
АРС для поддержания интервалов м/у скатывающимися друг за др. отцепами , обеспечение необходимой дальности пробега отцепов и безопасной скорости соударения с др. ваг-ми .

Наиболее эффективным и производительным сорт уст-вом при массовой переработке в-в явл СГ, кот состоит из надвижной (подъемной) и спускной части, разделенных вершиной горки. Вершиной горки называют точку касания горизонтальной плоскости с продольным профилем горки.
Составы, подлежащие расформированию, надвигаются маневровым локомотивом на СГ. Наличие противоуклонов в надвижной части горки обеспечивает достаточное сжатие автосцепок для разъединения в-в. Перевалив через вершину горки, отцепы отрываются от состава и под действием собственной силы тяжести скатываются вниз на пути предгорочного парка. При этом высота СГ должна обеспечивать пробег в-в расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки до расчетной точки, кот принимается на расстоянии 50м от выходного конца парковой тормозной позиции. Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа на спускной части горки устанавливаются тормозные позиции, число и мощность которых зависит от высоты горки и принятых технологических режимов роспуска.
Конструкция СГ хар-ся: количеством путей надвига, спускных, обходных, сортировочных; расчетной длиной и высотой; числом тормозных позиций, типом и мощностью устройств, используемых для тормозных отцепов; параметрами соединений путей.
Расчетная длина горки – это расстояние от вершины до расчетной точки.
Расчетная высота горки – разность отметок вершины горки и расчетной точки.
Надвижная часть горки проектируется в основном по двум вариантам:

1. сравниваются показатели с предыдущим годом и планом
2. выявляются причины отклонений, кто виновен, как возможно исправить
3. вырабатываются решения для разрешения проблем.
Анализ проводится:
-периодический
-плановый (суточный)
-месячный
-внеплановый (для конкретной ситуации, для чего-то).
Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.
1. увеличение числа фирменных поездов;
2. увеличение числа скоростных поездов (рентабельность 49%);
3. использование инфраструктуры в аренду, для рекламы;
4. уменьшить составность поездов, (сокращение оборота);
5. создание пассажирских кампаний

Крушения,аварии,особ. случаи брака,случаи бр
Крушения – это столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижного состава , сходы соста-вов на перегонах и станциях в результате которых погибли или получили телесные повреждения люди или разбитые локомотивы либо вагоны до степени исключения их из инвентаря
Авария- тоже но без последствии указаных в крушении (ТР-2)
Особые случаи брака- столкновения, сходы не имеющих последствии ,а также прием на занятый путь ,проезд запрещающего сигнала ,развал груза в пути следования
Случаи брака-отцепка вагонов от поезда в пути следован. из-за грения букс. служебное рас-следование крушений возглавляется на месте начальником дороги. На месте круше-ний изымается скоростемерная лента , натурный лист поезда , справка ВУ-45, все предупреж-дения об ограничении V и бортовой журнал ло-комотива. Составляется схема разрушения пути , расположения подвижного состава с привязкой к км и пикету начала схода локомотива и места ос-тановки локомотива и отдельных групп вагонов.

Особенности:
1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния
2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)
3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции
4.необходимость частых остановок
5.высокая частота движения
Тебования:
1.высокая ходовая скорость
2.минимальное время на разгон и замедления
3.минимальное время стоянок

Опасность (наступление нежелательных событий) – это возможность возникновения обстоятельств, при которых материя, поле, информация или их сочетание могут таким образом повлиять на сложную систему, что это приведет к ухудшению или невозможность ее функционирования и развития.
Опасность может оказать на человека следующие отрицательные воздействия:
1) дискомфорт (усталость)
2) острые и хронические профессиональные заболевания
3) травмы различной тяжести
4) летальный исход
Безопасность – это такое состояние сложной системы, когда действие внешних и внутренних факторов не приводит к ухудшению системы или к невозможности ее функционирования и развития.
Риск – это возможная опасность какого-либо неблагоприятного исхода.
Превентивные мероприятия – это мероприятия, которые проводит страховая компания по повышению безопасности дорожного движения.
Способы обеспечения безопасности:
1. предотвращение нападения (разрыв дистанции, уклоны, маскировка, заключение пакта о ненападении)
2. повышение устойчивости к деструктивным воздействиям (выработка и укрепление иммунитета)
3. создание системы защиты
4. создание системы ликвидации последствий деструктивных воздействий
5. уничтожение или изоляция источников угроз

Транспорт – пути сообщения + пассажиры + грузы и т.д.
Система – это определенная совокупность взаимосвязанных элементов, образующая целое, обладающая способностями, которые отсутствуют у составляющих его элементов.
Транспортная система – комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии при осуществлении перевозок.
Транспортная сеть – это совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны между собой.
К путям сообщения относятся:
железная дорога (рельсы, насыпь)
автомобильная дорога
водные пути
воздушные линии
трубопроводы
Пути сообщения – это один из компонентов транспорта.
Модель – это отражение транспортной сети на бумаге.
Транспорт общего пользования – это транспорт, который осуществляет перевозку грузов и пассажиров, не зависимо от того, кем они были предъявлены.