Крушения,аварии,особ. случаи брака,случаи бр
Крушения – это столкновение пассажирских или грузовых поездов с другими поездами или подвижного состава , сходы соста-вов на перегонах и станциях в результате которых погибли или получили телесные повреждения люди или разбитые локомотивы либо вагоны до степени исключения их из инвентаря
Авария- тоже но без последствии указаных в крушении (ТР-2)
Особые случаи брака- столкновения, сходы не имеющих последствии ,а также прием на занятый путь ,проезд запрещающего сигнала ,развал груза в пути следования
Случаи брака-отцепка вагонов от поезда в пути следован. из-за грения букс. служебное рас-следование крушений возглавляется на месте начальником дороги. На месте круше-ний изымается скоростемерная лента , натурный лист поезда , справка ВУ-45, все предупреж-дения об ограничении V и бортовой журнал ло-комотива. Составляется схема разрушения пути , расположения подвижного состава с привязкой к км и пикету начала схода локомотива и места ос-тановки локомотива и отдельных групп вагонов.

Особенности:
1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния
2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)
3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции
4.необходимость частых остановок
5.высокая частота движения
Тебования:
1.высокая ходовая скорость
2.минимальное время на разгон и замедления
3.минимальное время стоянок

Опасность (наступление нежелательных событий) – это возможность возникновения обстоятельств, при которых материя, поле, информация или их сочетание могут таким образом повлиять на сложную систему, что это приведет к ухудшению или невозможность ее функционирования и развития.
Опасность может оказать на человека следующие отрицательные воздействия:
1) дискомфорт (усталость)
2) острые и хронические профессиональные заболевания
3) травмы различной тяжести
4) летальный исход
Безопасность – это такое состояние сложной системы, когда действие внешних и внутренних факторов не приводит к ухудшению системы или к невозможности ее функционирования и развития.
Риск – это возможная опасность какого-либо неблагоприятного исхода.
Превентивные мероприятия – это мероприятия, которые проводит страховая компания по повышению безопасности дорожного движения.
Способы обеспечения безопасности:
1. предотвращение нападения (разрыв дистанции, уклоны, маскировка, заключение пакта о ненападении)
2. повышение устойчивости к деструктивным воздействиям (выработка и укрепление иммунитета)
3. создание системы защиты
4. создание системы ликвидации последствий деструктивных воздействий
5. уничтожение или изоляция источников угроз

Транспорт – пути сообщения + пассажиры + грузы и т.д.
Система – это определенная совокупность взаимосвязанных элементов, образующая целое, обладающая способностями, которые отсутствуют у составляющих его элементов.
Транспортная система – комплекс различных видов транспорта, находящихся во взаимодействии при осуществлении перевозок.
Транспортная сеть – это совокупность всех путей сообщения, связывающих населенные пункты страны между собой.
К путям сообщения относятся:
железная дорога (рельсы, насыпь)
автомобильная дорога
водные пути
воздушные линии
трубопроводы
Пути сообщения – это один из компонентов транспорта.
Модель – это отражение транспортной сети на бумаге.
Транспорт общего пользования – это транспорт, который осуществляет перевозку грузов и пассажиров, не зависимо от того, кем они были предъявлены.

Календарная проблема относится к числу тех, интерес к которым не иссякает с течением времени. Разнообразие действующих в разных странах календарных систем со своим летосчислением, своей эрой, иногда особыми единицами времени. Окружающий нас мир находится в постоянном развитии. В нем нет ничего неизменного и постоянного, все в нем движется и претерпевает изменения. Важным свойством времени является его необратимость, так как течение времени всегда совершается в одном направлении-от прошлого к будущему. Вся жизнь человеческого общества связана со временем и регулируется периодической сменой дня и ночи и времен года.Для измерения времени в природе найдены такие явления, которые регулярно повторяются:периодическая смена дня и ночи, смена лунных фаз смена времен года. Эти явления вызываются суточным вращением земного шара, движением Луны вокруг Земли, а также движением Земли вокруг Солнца. Эти явления дают основные единицы измерения-сутки, месяц и год, положенные в основу различных календарных систем.

Древняя Греция –это высокоразвитая цивилизация, поэтому мне показалось очень интересным исследовать, как развивалась астрономия и календарь в эпоху ее расцвета. В своей работе пользовалась различными источниками, список указан в библиографии.

Слово «календарь» происходит от латинских слов «calendarium» и «Calendae». Первое из них в буквальном смысле означает долговую книгу, так как в Древнем Риме было принято проценты по долгам платить первого числа каждого месяца, а первый день каждого месяца и назывался «Calendae».

Издержки производства как экономическая категория определяются системой производства, способом производственных отношений и формой собственности на средства производства.
Издержки производства должны отражать полные затраты общественно необходимого труда на производство продукции.
При общественной (государственной) форме собственности в издержки производства входят три составные части: C+V + m, где C —
затраты овеществленного труда на израсходованные средства производства; V — затраты живого труда (в виде заработной платы); m —
затраты живого труда на продукт, созданный для общества: для обеспечения расширенного воспроизводства, укрепления обороны, развития образования, здравоохранения, культуры и т.д. В числовом
измерении стоимость продукта, созданного для общества, т.е. третью составляющую часть общественных издержек производства (m)
можно полностью учесть в издержках отраслей хозяйства и в целом
по народному хозяйству. Поэтому общественные издержки производства рассчитываются только на макроуровне.
На конкретном производстве определяют издержки предприятия, состав и назначение которых отличается от общественных издержек.
Издержки предприятия состоят из расходов на заработную плату (V), материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных средств и расходов на капитальный ремонт их (C), а также из
определенной доли расходов (Dm), используемых для обеспечения социальных и других нужд, — в виде единого социального налога, платы за кредит и т.д.

Калькуляция себестоимости грузовых и пассажирских перевозок по видам сообщения!Определение средней себестоимости грузовых перевозок по ви8дам сообщения. Поезда, в которых осуществляются грузовые пере8возки, подразделяют на маршрутные, сквозные, участковые, сбор8ные, передаточные и вывозные. При калькуляции средней себестои8мости грузовых перевозок по категориям поездов поезда группируют в три категории — сборные,
вывозные и передаточные и остальные грузовые.
При калькулировании средней себестоимости грузовых перево8зок по видам сообщения сквозные и маршрутные поезда объединя8ются в группу прямых, а участковые, сборные, передаточные и вы8возные — в группу местных поездов.
Расчет средней себестоимости грузовых перевозок по видам со8общений выполняется по данным отделений дорог в форме калькуля8ционной табл. 6б. Расходы каждого отраслевого хозяйства (по отдель8ным статьям или группам статей) относят на прямое или местное со8общение одним из трех способов: непосредственно — расходы, свя8занные только с прямым или местным сообщением; пропорциональ8но измерителям и показателям работы и пропорционально ранее рас8пределенным по видам сообщения расходам на оплату труда. На пря8мое сообщение относят первым способом расходы трех статей:

Себестоимость промышленной продукции — это текущие затраты всех видов ресурсов на производство и реализацию продукции предприятия в денежном выражении. Различают два вида себестоимости продукции: производственную и полную. В производственной себестоимости учитываются затраты, непосредственно связанные с производством продукции. Полная себестоимость включает производственную себестоимость и затраты на реализацию продукции. В состав себестоимости не включаются затраты, не связанные с производством продукции. К их числу относятся затраты на выполнение работ (или оплату работ) по благоустройству городов и поселков, по строительству, оборудованию и содержанию культурно-бытовых и других непроизводственных объектов, находящихся на балансе предприятия. С целью единообразия учета затрат в разных отраслях экономики при их планировании, учете и калькулировании (расчете) действует следующая классификация:
- по виду производства — основное и вспомогательное;
- по месту возникновения затрат — производство, цех, участок,
бригада;
- по видам расходов — калькуляционные статьи и элементы затрат;
- по видам продукции — отдельное изделие, серия, группа однородных изделий, заказ, передел.
К основному производству относятся подразделения предприятия, непосредственно занятые производством продукции; к вспомогательному — подразделения, обеспечивающие производство основной продукции энергией, запасными частями, инструментом. В промышленности обычно применяется следующая группировка статей расходов:

Методы калькуляции себестоимости промышленной продукции определяются в основном целями расчетов, особенностями технологии производства, объемом производства, номенклатурой производимой продукции и организацией производства. При этом в зависимости от целей расчетов (учет, анализ, планирование, технико-экономическое обоснование совершенствования производства и т.п.) применяются разные виды себестоимости: себестоимость валовой, товарной или реализованной продукции, себестоимость единицы продукции и т.д. Также определяются плановая, расчетная и отчетная (фактическая) себестоимость продукции. Плановые калькуляции составляются на все виды продукции на год с разбивкой по кварталам, отражают максимально допустимый уровень затрат и включают только те затраты, которые при данной технологии, организации и структуре производства являются для предприятия необходимыми. Расчетная себестоимость определяется для целей обоснования изменений технологии производства, использования новых видов оборудования, производства новых видов продукции, расширения производства и т.п. Основой ее расчета также являются нормативы затрат ресурсов в стоимостном и натуральном выражении на производство отдельных видов продукции, установленные по технологическим картам производства продукции.
Фактическая себестоимость продукции определяется по данным финансовой и статистической отчетностей предприятий об объемах производства по видам продукции и фактических расходах. Данные о фактической себестоимости продукции позволяют оценить фактическую эффективность мероприятий по совершенствованию производства, результаты хозяйственной деятельности предприятия и разработать план мероприятий по дальнейшему совершенствованию деятельности предприятия. Как правило, фактическая себестоимость отличается от плановой за счет влияния не поддающихся нормированию и планированию факторов, например, незапланированных сбоев в работе отдельных видов оборудования.

Деление расходов на зависящие и независящие. При экономическом анализе и в технико-экономических расчетах расходы подразделяются на две группы — переменные и постоянные. К переменным относятся расходы, которые возрастают или уменьшаются при изменении деловой активности организации. Постоянными считаются расходы, которые в рамках определенной масштабной базы не реагируют на изменение деловой активности
организации (объем выпуска продукции). Все эксплуатационные расходы железных дорог, как показали многочисленные исследования, зависят от объема перевозок и размеров движения. Однако степень их изменения различна и во многом зависит от периода анализа. В связи с этим деление расходов на переменные (зависящие от объема перевозок) и постоянные (не зависящие) является условным. Фактически, за длительный период времени при изменении объема перевозок изменяются все статьи расходов. Но на изменение расходов по пассивной части основных фондов — постоянным устройствам, сооружениям, зданиям, в первую очередь, оказывает влияние время их эксплуатации, степень интенсивности использования и износа, атмосферные условия и др. Изменение расходов, связанных с активными основными фондами (подвижным составом), зависит непосредственно от объема перевозок и
размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок. Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.

Расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте является одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен (тарифов) на отдельные виды работ и услуг, оказываемые предприятиями железных дорог грузовладельцам,
в условиях рыночных взаимоотношений является сложной задачей. Диапазон цен должен позволить учесть различные аспекты требований рынка — возможную конкуренцию других видов транспорта, размеры спроса и предложения, изменения расходов, прибыли и цен на продукцию промышленных предприятий в результате выполнения для них конкретной дополнительной транспортной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги. При установлении уровня цен по всем видам работ и услуг должны быть определены минимальные (на уровне себестоимости) и максимальные границы, которые определяются экономически обоснованным уровнем рентабельности. Цены могут устанавливаться в различных формах: в виде провозных плат в зависимости от расстояния, надбавок к прейскурантному тарифу, коэффициентов к установленным платам, сборов за отдельные операции, плат за услуги. Суммы, взысканные по ним, отражаются в финансово-бухгалтерской отчетности в виде надбавок и плат
в разряде доходов от дополнительных сборов, а основная провозная плата, установленная по прейскурантному тарифу, учитывается по перевозкам и распределяется в прямом сообщении в обычном порядке. Поэтому при определении цены в форме провозной платы целесообразно выделять надбавку в виде разницы между ее полной величиной и по прейскуранту. В форме провозных плат устанавливать цены рекомендуется при перевозке грузов с согласованным сокращением сроков доставки в кольцевых маршрутах по расписанию (с согласованным временем отправления и прибытия);

Из всего разнообразия факторов, оказывающих влияние на снижение себестоимости перевозок, к числу важнейших можно отнести степень использования технических средств и качество эксплуатационной работы железных дорог. Эффективность использования технических средств во многом за-
висит от состояния материально-технической базы, производственных мощностей и основных фондов железных дорог. В современных условиях серьезной экономической проблемой является высокий износ основных фондов и особенно подвижного состава, что оказывает влияние на величину показателей эксплуатационной работы.
Улучшение качественных показателей использования подвижного состава, а именно: повышение использования грузоподъемности груженых вагонов и населенности пассажирских вагонов, снижение процента порожнего пробега вагонов, увеличение веса грузовых поездов и состава пассажирских поездов, скорости движения поездов, снижение процента вспомогательного пробега локомотивов, ускорение оборота вагонов и локомотивов оказывает большое влияние на снижение себестоимости перевозок и является основным резервом сокращения эксплуатационных расходов в реальных условиях работы железных дорог. Влияние изменения качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить рассмотренными ранее методами единичных расходных ставок, укрупненных расходных ставок, а также методом коэффициентов влияния. Этими методами можно определить изменение себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении одного из показателей или при одновременном изменении нескольких показателей использования подвижного состава. Получаемую при этом экономию (или перерасход) находят сопоставлением эксплуатационных расходов, исчисленных при исходных величинах качественных показателей использования подвижного состава и при новых величинах всех этих показателей. При проведении технико-экономических расчетов следует учитывать, что изменение одного показателя может вызвать изменение некоторых других качественных показателей. Поэтому, рассчитывая влияние на себестоимость перевозок отдельных показателей использования подвижного состава, необходимо принимать все остальные показатели на уровне среднедорожных величин