Главная особенность современной тарифной политики состоит в том, что она должна учитывать интересы не только железных дорог, но и многочисленных грузовладельцев и операторов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Наиболее важным является обеспечение сбалансированности предложений железных дорог и платежеспособного спроса грузоотправителей и операторов на перевозки.
Под действующей системой грузовых тарифов понимается совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций.
По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные, местные, договорные. Общие тарифы применяются к перевозке на сети дорог всех грузов; исключительные – устанавливают на перевозку одного или нескольких грузов на определенное расстояние или в направлении между определенными пунктами, эти тарифы могут быть пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные). Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья. Льготные тарифы (пониженные) устанавливаются на перевозки в определенных направлениях грузов принадлежащих отдельным предприятиям и организациям. Местные тарифы применяются в пределах одной дороги. Договорные тарифы разрабатываются перевозчиками на отдельные виды услуг и зависят от местных условий.
По родам отправок грузовые тарифы бывают: повагонные – установлены на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных); тарифы на перевозку грузов мелкими отправками; контейнерные – на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах. Провозная плата за рельсовый подвижной состав, перевозимый как пробег груз на своих осях, взимается за каждой оси.
Тарифные ставки формируются исходя из средней себестоимости перевозок и учитывают ряд факторов, влияющих на издержки (тип подвижного состава, расстояние, скорость, особенности обработки в пути следования и др.). В Прейскуранте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.

Основанием для приема груза к перевозке является наличие заявки на перевозку груза ф. ГУ-12 (ст.11 УЖТ), которую ГО представляет перевозчику в установленные сроки и в необходимом количестве, оформленную в соответствии с ППГ. Грузовые и коммерческие операции, связанные с приемом груза к отправлению, выполняются на станции отправления ГО и работниками станции (товарной конторы, ТЕХПД, грузового района, МЧ и т.д.).
Эти операции включают в себя:
-заключение договора перевозки груза;
-подготовку груза к перевозке
- определение массы груза;
-объявление ценности груза;
-расчеты за перевозку и услуги;
-проверка и визирование накладной в товарной конторе;
-прием груза в склад станции;
-подготовка вагонов к погрузке;
-погрузка;
-пломбирование вагонов ;
-отправление вагонов со станции.

Организац-управленчаская деятельность по конт перевозкам осущ-ся каждым видом тр-та на основе межведомственных соглашений. При взаимодействии различных видов транспорта в зав-ти от их сочетания могут быть след трансп-технологич схемы:
прямые ж.д. сообщ с участием автотр-та
прямые ж.д. сообщ с участием промышл тр-та
отправление контейнеров по ж.д. с ПП и доставка со ст-ии прибытия ГП автотр-том
-завоз на ст-ю отпр-я автотр-том и доставка ж.д. на ПП ГП
-отпр-е с ПП и доставка на ПП ГП ж.д.
3. прямые автомобильные перевозки
4. прямые смешанные ж.д.-водные сообщ:
-ж.д.-море
-ж.д.-река
Перевозки должны осущ по единому перевозочному док-ту «от двери до двери».
Должна внедряться единая технология работы стыковых пунктов между разл видами тр-та.
5. смешанные вводно-автомобильные сообщ

Контейнер –это элемент транспортного оборудования многократно используемый на одном или нескольких видах тр-та, предназначенный дл перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия с траспорт средств и имеющий постоянную тех. хар-ку и объем 1м3 и более.
Важнейшей частью КТС явл-ся ее материальная основа – тех средства, объединяющиеся в комплекс, представляющий совокупность взаимосвязанных и влияющих др на др элементов. Тех средства: контейнеры, средства транспортировки, подъемно-транспортное оборудование, контейнерные пункты, средства устройства и связи. К последним относятся:
• АРМ КП – планирование, нормативно-справочная информация, данные и контейнерах на контейнерном пункте.
АСУ КП – комплекс АРМов с единой базой по конт и нормативно-справочной информации: АРМ по приему, АРМ по выдаче контейнеров; АРМ КПП, АРМ информатор, АРМ у руководства.
Задачи АСУ КП: 1)получать данныео контейнерах, отчетность и учет, документооборот, эффективное управление КП, сокращение простоев. 2)должны решать задачи оптимизации.

Согласно Устава (ст. 2, 4) перевозки грузов осуществляются по ж.д. путям общего пользования и между ж.-д. станциями, открытыми для выполнения соответствующих операций. Ж.д. ст обеспечивают функционирование инфраструктуры ж.д. тр-та и обслуживают пользователей его услугами.
Груз ст классифицируются по следующим признакам:
1по виду операций
погрузочные (погрузка значительно преобладает над выгрузкой),
выгрузочные (объем выгрузки преобладает над погрузкой),
погрузочновыгрузочные (примерно равные объемы погрузки и выгрузки),
перегрузочные (выполняющие в больших объемах перегрузку на другие виды транспорта, другую ширину колеи или на дороги других государств);
по характеру работы
неспециализированные (общие для переработки всех видов грузов),
специализированные (для переработки отдельных видов грузов);
по объему выполняемой работы (могут быть внеклассными, I, II, III, IV и V классов);

На ж/д транспорте, как и на всех других видах транспорта разрабатываются планы перевозок, которые должны обеспечивать полное и своевременное удовлетворение потребностей промышленности, с/х и населения в перевозках с учетом основных требований маркетинга и транспортной логистики.
Планирование перевозок должно осуществляться с учетом наиболее полного использования грузоподъемности и вместимости транспортных средств, что позволяет снижать себестоимость перевозок.
Планирование перевозок грузов должно обеспечивать:
полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса на услуги ж/д транспорта по перевозкам грузов с наименьшими транспортными затратами;
эффективное использование подвижного состава;
формирование сводного заказа на перевозки грузов по ж/д и в целом для отрасли;
получение исходных данных для разработки месячного технического плана работы ж/д, регулирования вагонных парков;
определение важнейших финансово-экономических показателей работы отрасли;
подготовку базовых данных для согласования перевозок грузов с участием различных видов транспорта и иностранных ж/д, а также четкое взаимодействие с ними.

Планирование перевозок грузов в контейнерах осуществляется, согласно статье 11 Устава на основе заявок, которые предоставляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и не менее, чем за 15 дней до начала перевозок в прямом и непрямом смешанном и международном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.
За внесение перевозчиком по инициативе ГО или осуществляющей перевалку груза организацией изменений в принятые заявки, касающихся перераспределения перевозок грузов по ж.д. станциям назначения перевозчик взимает с ГО сбор в размере 0,1 размера мин размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 0,3 за контейнер от 5 до 10т, мин размера оплаты труда за контейнер свыше 10т.
За невыполнение принятой заявки (ст94) (неиспользование, неподача, отказ от контейнеров) ГО или перевозчик несут ответственность в виде штрафа в следующих размерах:
0,5 –за контейнер одо 5т, 1-от 5 до 10т, 2- свыше 10т.
Пригодность контейнеров для перевозки грузов определяет отправитель. В соответствии со статьей 21 Устава железных дорог РФ погрузка грузов в контейнеры и выгрузка грузов из контейнеров на МОП и МНП обеспечиваются ГО или ГП.

Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе должно выполнять в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления груза. Общие требования. -Погруженный на открытый подвижной состав груз должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки при условиях нахождения вагона на прямом участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. Техника располагается в пределах льготного габарита. Лесоматериалы разрешается грузить в пределах зонального габарита.
- при размещении грузов на подвижной состав тележки вагонов должны быть загружены равномерно. Разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не должна превышать 10 т, шестиосных – 15 т, восьмиосных - 20 т. Необходимо, чтобы нагрузка на каждую тележку не превышала половины грузоподъемности.
- поперечное смещение общего центра тяжести от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось вагона, допускается не более 100мм.
- Размещают грузы в ПВ так, чтобы равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не превышала 6 тс.
- вес груза может передаваться вагону через две подкладки, удаленные одна от другой , или равномерно распределяться по занятой площади вагона без подкладок.

Важнейшим условием договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и отправителем груза, является обеспечение сохранности перевозимого груза. Основную долю на ж.д. составляют потери сыпучих грузов. Потери сыпучих грузов при перевозке объясняются:
-несоответствием подвижного состава, предъявляемого для перевозке грузам ;
- недостаточное использование надежных и экономичных средств, предотвращающих потери груза.
При перевозке сыпучих грузов на открытом подвижном составе имеют место три вида потерь:
-течь груза в конструкционные зазоры и неплотности кузова вагона;
-выдувание мелких фракций воздушными потоками, обтекающим движущийся поезд;
-осыпание крупных частиц груза с верхней части штабеля, загруженного выше уровня бортов ПВ.
Факторы, влияющие на утрату груза при транспортировке: скорость движения поезда; гранулометрический состав; влажность; конструкция вагона и его техническое состояние; расстояние перевозки; способ погрузки - степень уплотнения, высота над уровнем бортов, конфигурация верхнего штабеля погрузки и др.

ГАЦ- гороч. Авт. Центр-ция
БГАЦ-блочная ГАЦ
ГАЦ-КР с контрольным расцеплением составов.
ГАЦ АСУМД-управление маршрутным движением в горочной горловине. Помогает спланировать движения не связанные с путем и горочной горловины.
КГМ РИИЖ-комплекс горочный микропроцессорный.
АСУ ТП-технол. Процессов
АСУ РСГ-роспуск состава с горки
(-) –нет диалога системы с оператором горки. Увязка системы с рельсов. цепями . ограничение перераб. СП-ти не более 50 составов в смену.
ГАЦ может работать в ручном, программном м маршр. режимах.
При программном-из накопитель. ГПЗУ (гороч.-програм. задающее устройство). Сведения о колич. ваг-в из натурного листа. В маршр. Режиме оператор нажим. кнопку, соотв. пути подгорочного парка и устанавл. маршрут для каждого отцепа перед роспуском его с горки. Загорается лампочка на пути, где задан маршрут.
ГПЗУ позволяет использовать информацию из натурных листов. Включается с горочного пульта оператором при расформировании.
АРС для поддержания интервалов м/у скатывающимися друг за др. отцепами , обеспечение необходимой дальности пробега отцепов и безопасной скорости соударения с др. ваг-ми .

Наиболее эффективным и производительным сорт уст-вом при массовой переработке в-в явл СГ, кот состоит из надвижной (подъемной) и спускной части, разделенных вершиной горки. Вершиной горки называют точку касания горизонтальной плоскости с продольным профилем горки.
Составы, подлежащие расформированию, надвигаются маневровым локомотивом на СГ. Наличие противоуклонов в надвижной части горки обеспечивает достаточное сжатие автосцепок для разъединения в-в. Перевалив через вершину горки, отцепы отрываются от состава и под действием собственной силы тяжести скатываются вниз на пути предгорочного парка. При этом высота СГ должна обеспечивать пробег в-в расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки до расчетной точки, кот принимается на расстоянии 50м от выходного конца парковой тормозной позиции. Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа на спускной части горки устанавливаются тормозные позиции, число и мощность которых зависит от высоты горки и принятых технологических режимов роспуска.
Конструкция СГ хар-ся: количеством путей надвига, спускных, обходных, сортировочных; расчетной длиной и высотой; числом тормозных позиций, типом и мощностью устройств, используемых для тормозных отцепов; параметрами соединений путей.
Расчетная длина горки – это расстояние от вершины до расчетной точки.
Расчетная высота горки – разность отметок вершины горки и расчетной точки.
Надвижная часть горки проектируется в основном по двум вариантам:

1. сравниваются показатели с предыдущим годом и планом
2. выявляются причины отклонений, кто виновен, как возможно исправить
3. вырабатываются решения для разрешения проблем.
Анализ проводится:
-периодический
-плановый (суточный)
-месячный
-внеплановый (для конкретной ситуации, для чего-то).
Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.
1. увеличение числа фирменных поездов;
2. увеличение числа скоростных поездов (рентабельность 49%);
3. использование инфраструктуры в аренду, для рекламы;
4. уменьшить составность поездов, (сокращение оборота);
5. создание пассажирских кампаний