АЛЛЕРГИЯ (от греческого alios – другой, ergon – действие) представляет собой своеобразное состояние организма, проявляющееся в изменении чувствительности его по отношению к какому-либо действующему агенту. Патология военного времени показала резкое воздействие изменившихся условий внешней среды на аллергические реакции и состояние организма, а также на выявление и течение ряда собственно аллергических болезней. Так, в период Великой Отечественной войны многие болезни, имеющие в своей основе аллергический патогенез резко уменьшились (бронхиальная астма, крапивница и др.), другие изменили свое клиническое течение и проявление (крупонная пневмония, острый нефрит, туберкулез и др.) (см. Внутренние болезни).
Понятие «аллергия» впервые было введено Пирке на основании его наблюдений над сывороточной болезнью и представлялось ему как состояние организма, при котором последний реагирует иначе, чем в норме. Это состояние возникает в результате перенесенных заболеваний или введения в организм чужеродного белка. Современные взгляды на сущность так называемых аллергических явлений сказались на понимании патогенеза самых разнообразных в этиологическом отношении заболеваний, до настоящего времени ничем не объединенных между собой. По Пирке, измененная реактивность организма включала не только состояние повышенной чувствительности, но также и ее понижение. До настоящего времени нет единодушия во взглядах на соотношения между анафилаксией и иммунитетом, анафилаксией и идиосинкразией и возможности объединения всех этих явлений в одно понятно аллергии. Если большинство патологов и иммунобиологов склонно рассматривать эти явления как сходные и способные переходить одно в другое, то другие считают, что одними только количественными соотношениями между антигенами и антителами вопрос еще не решается. Для анафилактических реакций характерен специфический комплекс явлений вплоть до типичного шока, выявляющихся от вторичного введения малых доз чужеродного вещества белковой природы после определенного инкубационного периода.

АЛЬБУМИНУРИЯ – выделение мочи, содержащей белковые тела. Нормальная моча содержит ничтожные количества белка, не обнаруживаемые обычными, принятыми в лабораторной практике реакциями. Наиболее чувствительная проба на белок с сульфосалициловой кислотой открывает его присутствие при концентрациях не ниже 0,015 – 0,02°/00 (так называемые патологические «следы белка»). альбуминурия, вызванная примесью к моче белковых веществ из мочевыводящих путей, носит название «ложной альбуминурия». Всякая альбуминурия, за исключением ложной, обнаруженная обычными реакциями, является следствием функционального или анатомического поражения почек. Белок мочи состоит преимущественно из сывороточного альбумина и глобулина и имеет кровяное происхождение. Доказана идентичность мочевого белка при патологической альбуминурия и белка кровяной сыворотки. Подобно другим составным частям мочи, белок выделяется клубочками вследствие повреждения почечного фильтра. Возможно обратное всасывание белка при прохождении провизорной мочи по канальцам. Нормальные почки могут выделять белок с низким молекулярным весом и небольшим размером молекул (личный белок). При нарушениях пропускной способности капиляров клубочков в мочу начинают проходить белки крови – сывороточный альбумин и глобулин. Ввиду различной величины молекул альбумина и глобулина, можно думать, что большим повреждениям клубочков ой мембраны будет соответствовать относительно большее выделение глобулинов. Отношение альбуминов к глобулинам, так называемый альбуминоглобули – новый коэфициент мочи, является наиболее низким при амилоидном нефрозе. Нефриты в острых случаях и прогностически неблагоприятных дают падение коэфицента, при выздоровлении – повышение. альбуминурия, определяемые временными нарушениями нормальной проходимости почечного фильтра без анатомических нарушений почечной паренхимы, называют функциональными.

АВАРИЙНОСТЬ АВИАЦИОННАЯ – летные происшествия (вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы), которые имеют место в процессе боевой и учебной деятельности всех видов авиации – аварией называют происшествие, при котором экипаж и пассажиры остаются живы, катастрофа же связана с гибелью кого-либо из экипажа или пассажиров.

На заре развития авиации число летных происшествий было чрезвычайно велико, что находилось в зависимости от отсутствия правильной организации и руководства летной службой, недисциплинированности летного состава, несовершенства самолетов и моторов, а также от отсутствия разработанных требований к состоянию здоровья кандидатов в летную службу. По английским данным, в первую мировую войну весьма большой процент летных происшествий приходился на долю так называемого личного фактора. Советская авиация в первые годы своего существования также несла значительные потери в личном составе при летных происшествиях вследствие «индивидуальных» причин. После того как были разработаны медицинские нормативы, определяющие пригодность к летной работе, количество аварий и катастроф, связанных с личным фактором летчика, резко сократилось.
В обеспечении безопасности полета сыграли исключительную роль: 1) улучшение медицинского отбора кандидатов в летную службу, улучшение методики обучения летчиков; 2) усовершенствование самолетов и моторов; 3) наземные виды помощи самолетовождению прожекторы, радиостанции наведения, в последнее время радиолокаторы и т.д.; 4) исследования в области авиационной физиологии и гигиены, выявившие влияние факторов полета на организм человека и установившие средства4 предупреждения их вредного влияния.

АВИАЦИЯ САНИТАРНАЯ основным своим назначением имеет эвакуацию раненых и больных; состоит из специально оборудованных для этой цели, приспособленных или специально сконструированных санитарных самолетов «(см. Самолет санитарный).
Мысль о возможности применения самолетов в качестве средства эвакуации по воздуху появилась почти одновременно с зарождением авиации. Первый случай использования самолетов для этой цели относится к 1915г., когда несколько десятков раненых было эвакуировано в Скутари, на расстояние в 145 км, в кабинах летчика-наблюдателя на боевых самолетах. Родиной санитарной авиации нужно считать Францию, где в ноябре 1917 г. была впервые произведена врачом Шассен перевозка двух раненых на специально приспособленном самолете. В 1919 г. к раненому французскому генералу в Марокко прибыл на самолете хирург, оказал помощь и вместе с пациентом перелетел за 300 км в госпиталь. Во время французских операций в Марокко, Сирии, Алжире и Леванте в 1921 г. работало несколько эскадрилий санитарных самолетов. С 1931 по 1935 г. с Ближнего Востока во Францию было благополучно эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины. Позднее, чем во Франции, авиация санитарная появляется в Швеции, Норвегии, Америке, Польше, где перевозятся по воздуху люди, пострадавшие при несчастных случаях, и больные. Японцы во время захвата Маньчжурии в 1932 – 1933 гг. перевезли на острова 550 тяжело раненых солдат и офицеров на самолетах «Форд» и «Фоккер». Англия в 1934 г. имела только 2 санитарных самолета. Германия долгов время не имела авиация санитарная, но поставляла санитарные самолеты в другие страны (Швеция, Италия, Испания, Япония), переделывая их из пассажирских самолетов Ю-13, Ю-31, Ю-52. Подобное переоборудование предусматривалось и на военное время. Во время захвата немцами Польши в 1939 г. за короткий срок на трехмоторных самолетах Юнкорг, было эвакуировано в Германию 2 500 раненых.
В США авиация санитарная получила свое развита только во время второй мировой войны, когда были использованы многочисленные пассажирские и транспортные самолеты для переброски раненых из Африки и Нормандии непосредственно в США и в Англию. Эта задача была возложена на Американское управление транспортной авиации, которое контролировало все гражданские воздушные линии.

АВИАЦИОННАЯ ФИЗИОЛОГИЯ, правильнее – физиология человека в полете, представляет собой специальный раздел физиологи, содержащий учение о функциях организма в условиях, характерных для действия современной авиации, а именно: подъем на большие высоты, громадные скорости полета и сложные эволюции самолета в воздухе.
Сравнительно с другими разделами физиологии авиационная физиология обладает рядом специфических – признаков как по содержанию, так и по методам исследования. Течение физиологических процессов во время полета носит: своеобразный характер вследствие действия на организм специфических и мощных факторов внешней среды. Такими факторами являются: 1) низкое давление окружающей воздушной среды, 2) низкое парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, 3) низкое парциальное давление углекислоты в альвеолярном воздухе; 4) низкая температура, 5) большие ускорения при фигурах высшего пилотажа, [ 6) сложность управления машиной, 7) элемент риска, выраженный в авиации несравненно более, чем в любой другой профессии.
Численные величины этих факторов в условиях полета резко отличаются от величин земных, к действию которых человек приспособился в результате эволюционного развития. Больше всего это относится к понижению общего давления, понижению давления кислорода и к ускорениям.
С переходом от земной обстановки к обстановке полета на современном самолете организм довольно быстро попадает в пессимальные условия, которые, в зависимости от высоты полета, скорости передвижения самолета и величины ускорений, имеют различные степени выраженности и могут доходить до точки крайнего пессимума, когда существование организма становится невозможным. В этих условиях обычная деятельность органов и систем становится уже недостаточной для уравновешивания действия внешних факторов, и организм пускает в ход резервные силы. На небольших высотах и при возникновении небольших ускорений резервных сил оказывается достаточно и функциональных нарушений в деятельности человека не бывает. С увеличением численной значимости этих факторов даже полная мобилизация резервов организма не обеспечивает достаточного функционирования отдельных органов и систем, возникают нарушения, все более и более выраженные, в зависимости от приближения к точке крайнего пессимума, пока дело не доходит до выхода организма из строя как функционирующей биологической единицы. Наиболее резко нарушаются функции центральной нервной системы. Эти нарушения выражаются в угнетении психической сферы и в расстройствах регуляции деятельности внутренних органов и двигательной координации. Наивысшим выражением этих расстройств являются потеря сознания и судороги.

АВИАЦИОННАЯ МЕДИЦИНА (английского – aviation medicine, Французское meiecine, немецкое – Luftfa- hrtinedizin, итальянское—medicina tica) – СОВОКУПНОСТЬ МЕДЕЦИНСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ и мероприятий, касающихся авиационной службы. Развиваться авиационная медицина начала 20-х гг. настоящего столетия. Задачи авиационной медицины 1) изучение условий деятельности летного состава и ВЛИЯНИИ ЭТИХ условий на организм; 2) разработка специальных методой определения дефектов здоровья, но совместимых с летной работой в различных родах авиации; 3) определение физилогогигиенических нормативов условий труди, быта, отдыха и питания летного состава, а также разработка методов специальных тренировок по повышению выносливости организма к воздействию высоты и перегрузок; оказание помощи инструкторам н обучении курсантов летному делу.
Перечисленные главные направления авиационной медицины в основном имеют целью повышение безопасности полетов и поддержание здоровья и работоспособности летного состава во всех разнообразных и специфических условиях его деятельности.
К специфическим особенностям деятельности летного состава относятся следующие: а) чрезвычайная быстрота и резкость, изменений климатометеорологических условий существования (за несколько минут подъема на высоту перепад температуры воздуха может доходить до 50 – 70е; барометрическое давление – снизиться и 4-5 и более раз по сравнению с величиной его на уровне моря, обусловливая развитие явлений кессонной болезни; содержание кислорода в атмосферном воздухе – упасть до величины, угрожающей острой асфиксией) (см. Высотный полет) б) скорость передвижения самолета, достигающая ужи сейчас скорости распространения звука (330 м/сек), не сравнимая со скоростями движения других видов транспорта и требующая поэтому от летчика, пилотирующего самолет, быстрых, точных и рассчитанных движений; в) воздействие ускорений и центробежной силы, вызывающих гемодинамические расстройства за счет сосудистых рефлексов со стороны вестибулярного аппарата и изменение гидростатического давления самой крови; г) значительная эмоционально-психическая напряженность, характеризующая состояние летчика» в каждом полете и особенно при выполнении боевых заданий; д) большая вероятность погибнуть при катастрофе от получения в воздухе таких ранений, от которых на земле непосредственной гибели не происходит.

АВИАЦИОННАЯ ГИГИЕНА – специальный раздел гигиены, имеющий самостоятельную область исследования и применения авиацию. Это одна на наиболее молодых отраслей гигиенической науки. Пути и характер ее развития тесно связаны с прогрессом авиации, главным образом военной, и с развитием медицинской науки (авиационной физиологии, в ионной гигиены и т. п.). Основные задачи авиационной гигиены изучение условий труда летного и технического состава авиации и разработка профилактических мероприятии по смягчению или устранению действия неблагоприятных факторов, связанных с деятельностью авиации в мирное и военное время. В задачи авиационной гигиены входит гигиеническое обеспечение экипажей самолетов не только в полете, но и на земле, а также изучение условий труда личного состава аэродромной службы.
Особенности авиационной гигиены определяются в первую очередь специфическими и сложными условиями работы и боевой деятельности летного состава в воздухе. Сюда относятся влияние внешней среды во время полети и особенности такой сложной машины, как самолет. Разрежение воздуха и холод на высоте (см. Атмосфера) являются основными факторами, определяющими направление исследований и пути разработки главнейших гигиенических мероприятий. На летный состав и пассажиров при полете влияет также ряд дополнительных факторов, зависящих от аэродинамических и технических особенностей самолета и условий полета: ускорение, шум, вибрация, загрязнение воздуха выхлопными газами, запахи и т. д.
Основные направления исследований по авиационной гигиены:
1) гигиеническое обеспечение высотных полетов, 2) гигиена скоростных полетов, 3) гигиеническое обеспечение ночных, слепых и длительных полетов, 4) гигиена самолета как рабочего места экипажа, 5)гигиеническое обеспечение аэродромов, 6) профилактика травматизма летного состава, 7) гигиена питания, труда и отдыха летного состава. Авиационная гигиена в Гражданском воздушном флоте имеет дополнительные задачи: обеспечение комфорта пассажирских кабин и гигиену аэропортов.

АВИАНОСЕЦ — надводный военный корабль, оборудованный для транспортировки самолетов, имеющий полетную палубу для их взлета и посадки. Оперативное назначение авианосца: обеспечение морских сил средствами морской авиации для проведения воздушной разведки и бомбометания по объектам противника, удаленным от своих берегов за пределы дальности действия самолетов береговой авиации.




По водоизмещению и оперативному использованию авианосцы разделяются на: 1) авианосцы главных сил, достигающие 40 000 т водоизмещения, принимающие до 70—90 тяжелых двухмоторных бомбардировщиков-торпедоносцев и современных скоростных истребителей. Авианосцы главных сил преимущественно используются в крупных операциях флота; 2) эскадренные авианосцы, водоизмещением до 27 000 т, вмещающие 50—70 самолетов, используются для прикрытия с воздуха операций эскадры и для осуществления ее взаимодействия с авиацией; 3) авианосцы – разведчики, водоизмещением до 14 000 т, имеющие большую скорость хода и снабженные в основном истребителями и разведчикам» (30—40 самолетов). Эти корабли чаще всего взаимодействуют с легкими силами флота» выполняют функции конвоирования и рейдерства на морских путях; 4) Авианосцы эскорту, к которым относятся преимущественно корабли, переоборудованные из торговых и пассажирских судов. Они имеют меньшее водоизмещение и вмещают 30 самолетов. Их главное оперативное назначение заключается в сопровождении караванов судов и обеспечении их противовоздушной и противолодочной защитой.
Специфической особенностью авианосца является наличие полотна- палубы для взлетно-посадочных операций самолетов. Длина разбега палубных самолетов на стоянке корабля равняется 200—250 м. При подъеме самолетов с авианосца достигается большая скорость (интервалы в несколько секунд). Посадка каждого самолета занимает около 1 минуты. Посадка на палубу авианосца является сложной задачей, так как перед летчиком находится маленькая, все время движущаяся посадочная полоса, которая иногда подвергается также продольным и поперечным колебаниям.
При трудности произвести посадку с выключенным мотором летчику приходится подходить к кораблю на моторё и выключать его только в момент касания палубы колесами. Хорошая организация службы на корабле и соответствующий отбор летного состава обеспечивают почти безаварийное проведение взлетных и посадочных операций как днем, так и ночью.

Денежные ресурсы предприятий, вложенные в основ­ные фонды, называются основными средствами. Основ­ные средства предприятий характеризуют основную и важнейшую часть их средств производства. Каждое но­вое предприятие при вводе его в эксплуатацию обеспе­чивается государством за счет его ресурсов всеми необходимыми для работы основными средствами произ­водства: зданиями, сооружениями, машинами, оборудо­ванием, транспортными средствами и инструментом. В дальнейшем восстановление выбывающих объектов, создание новых и реконструкция действующих основных фондов осуществляются в порядке капитальных вложений.

Капитальные вложения состоят из затрат, связанных со строительными работами по возведению новых зданий и сооружений, затрат на приобретение и монтаж машин и оборудования, транспортных средств. В отношении ряда отраслей промышленности, и особенно обрабаты­вающей промышленности, основным направлением ка­питальных вложений являются коренная реконструкция, расширение и техническое перевооружение действующих предприятий, включая широкое обновление и модерни­зацию оборудования.

Приближающееся 100-летие возникновения Первой мировой войны побуждает вновь и вновь возвращаться к политике и политикам, ответственным за эту катастрофу. Германские лидеры сыграли не последнюю роль в инициировании войны. Первый марокканский кризис – звено в цепи международных кризисов, приведших к столкновению великих держав.


Скоро человечество отметит важную трагическую дату своей истории – 100-летие начала Первой мировой войны, катастрофы, как назвал ее позже американский дипломат и историк Кеннан. Разразившаяся война была продолжением политики великих держав предвоенных лет в гонке вооружений, в стремлении подчинить себе еще свободные территории. Марокко входило в число немногих государств, которые еще сохраняли независимость и за которые разворачивалась дипломатическая борьба.
В соперничестве за Марокко столкнулись интересы Франции и Германии. Для Франции интерес к северо-западной африканской стране был обусловлен ее соседством с Алжиром, постепенным включением султаната в сферу своих интересов и твердым намерением ограничить контроль над Марокко европейских держав.
Германия же проявляла в большей степени экономический интерес к султанату. Однако во внешнеполитическом ведомстве под влиянием тайного советника Фридриха Гольштейна Марокко предлагалось рассматривать в более широком контексте германской мировой политики. Гольштейн исходил при этом из своей «доктрины» о несовместимости англо-французских колониальных интересов. Исходя из этого, по его мнению, в интересах Германии было бы лучше всего, чтобы марокканская «рана» осталась открытой [6, т. 4, № 682, 696, 717].

Оборотные средства предприятий представляют со­бой их денежные ресурсы, находящиеся в оборотных производственных фондах и в фондах обращения. Про­изводственно-хозяйственная деятельность промышлен­ных предприятий осуществляется в возрастающем объ­еме, и для бесперебойной их работы необходимо постоянно иметь запасы сырья, материалов, топлива, заделы деталей и частей изготовляемой продукции. Гото­вую продукцию предприятия реализуют периодически, партиями, по мере отгрузки. В связи с этим средства предприятий в одно и то же время находятся и в сфере производства, и в сфере обращения. В сфере .производ­ства каждое предприятие имеет основные и оборотные производственные фонды. Средства предприятия, обслу­живающие сферу обращения, составляют его фонды обращения. Фонды обращения промышленных предприя­тий состоят из ресурсов, находящихся в готовой к реа­лизации продукции, в денежных средствах на расчетном счете и в кассе, в незаконченных расчетах (дебиторская задолженность).

Между оборотными производственными фондами и фондами обращения предприятий в экономическом от­ношении имеется много общего. Как те, так и другие связаны с производством, непрерывно обслуживают всю производственно-хозяйственную деятельность, постоянно находятся в движении, в обороте. Поэтому экономически целесообразно и практически необходимо объединять эти фонды в единое целое. Таким синтезирующим показателем и служат оборотные средства предприятий.

Во французских городах ремесло булочников не всегда было организовано в корпорации (metiers jures), но всегда пристально контролировалось городскими властями, так как речь шла о снабжении города и горожан продовольствием. Определение правильных веса, цены и качества хлеба и контроль за выполнением этих предписаний относились к важнейшим заботам, связанным с этим ремеслом.
В Реймсе соотношения веса и цены хлеба всегда определяли городские власти, и когда в XVI в. в городе был утвержден регламент булочников и кондитеров, в нем этих соотношений не было.

Непосредственно о качестве хлеба реймсские источники обычно говорят довольно расплывчато: он должен быть из хорошего зерна и хорошо выпечен. Вес и цена определялись не в относительных, а в абсолютных величинах: при неизменной цене хлеба постановления и нормативные акты устанавливали его вес в зависимости от стоимости зерна и муки, от их сезонных колебаний.
Самым ранним из известных постановлений является ордонанс 9 августа 1343 г., совместно принятый крупнейшими церковными сеньорами города по ходатайству эшевенов. Он устанавливал, что цена белого хлеба не должна была превышать 2 денье, черного и бурого (brun) – 6 денье; цена могла быть ниже, но не могла быть выше определенной ордонансом [10]. За нарушение полагался штраф, размер которого не называется, и запрет на ремесло на ограниченный срок, при повторном нарушении – также штраф и запрет заниматься ремеслом в течение года.
Намного раньше, с середины XIII в., подобные нарушения фиксируются в книгах решений реймсских эшевенов, которые велись с 1248 г. [10]. В 1257 г. прево обнаружил и изъял у булочника Буйяра хлеб меньшего, чем положено, размера, испеченный в двух разных печах. Булочник свою вину признавал, но настаивал на уплате только одного штрафа, обосновывая это тем, что речь идет об одном изъятии, произведенном в один день. Такие аргументы сочли неубедительными, и Буйяру пришлось заплатить два штрафа [10]. В похожей ситуации с булочником Люде в 1266 г. один из хлебов, изъятый прево на рынке, был хорошего веса, а второй, из дома булочника, – меньшего, чем следует. Люде вообще не хотел платить, указывая, что весь хлеб был испечен в один день, хотя и в двух разных печах, но эшевены постановили, что за меньший хлеб он всетаки должен заплатить [10].