В соответствии со ст.36 УЖТ ГП обязан принять, прибывший в его адрес груз.
Ответственность за порчу груза, вследствие несвоевременной выгрузки и вывоза груза ГП или в случае задержки вагонов на ж.д. путях НОП ж.д. путях станции по причинам, зависящим от ГП или владельца ж.д. пути НОП, несет ГП или владелец ж.д. пути НОП или пользователь.
В соответствии со ст.35 УЖТ грузы выдаются на станции назначения ГП после внесения им перевозчику платы за перевозку груза и иных платежей, если они не были внесены ГО.
В случае уклонения ГП от внесения платежей перевозчик вправе удерживать грузы, о чем уведомляет ГО в письменной форме, который в течение 4-х суток после получения уведомления должен распорядиться грузом. В случае, если грузы прибыли до истечения срока доставки, указанный срок может исчисляться только после окончания срока доставки груза.
Если в течение указанного срока ГП не примет соответствующих мер по внесению платежей и ГО не распорядится грузом, перевозчик имеет право, если иное не предусмотрено соглашением сторон, самостоятельно реализовать продовольственные и скоропортящиеся грузы в соответствии с УЖТ. В отношении реализации иных грузов применяется порядок, предусмотренный гражданским законодательством.
Выдача грузов осуществляется перевозчиком в следующем порядке.

Главная особенность современной тарифной политики состоит в том, что она должна учитывать интересы не только железных дорог, но и многочисленных грузовладельцев и операторов, пользующихся услугами железнодорожного транспорта. Наиболее важным является обеспечение сбалансированности предложений железных дорог и платежеспособного спроса грузоотправителей и операторов на перевозки.
Под действующей системой грузовых тарифов понимается совокупность взаимосогласованных и систематизированных в определенном порядке ставок, применяемых для расчета платежей за перевозки грузов, а также за выполнение связанных с перевозками грузовых и коммерческих операций.
По видам тарифы подразделяются на общие, исключительные, льготные, местные, договорные. Общие тарифы применяются к перевозке на сети дорог всех грузов; исключительные – устанавливают на перевозку одного или нескольких грузов на определенное расстояние или в направлении между определенными пунктами, эти тарифы могут быть пониженные (поощрительные) и повышенные (запретительные). Цель исключительных тарифов заключается в стимулировании использования местного сырья. Льготные тарифы (пониженные) устанавливаются на перевозки в определенных направлениях грузов принадлежащих отдельным предприятиям и организациям. Местные тарифы применяются в пределах одной дороги. Договорные тарифы разрабатываются перевозчиками на отдельные виды услуг и зависят от местных условий.
По родам отправок грузовые тарифы бывают: повагонные – установлены на перевозку грузов целыми вагонами (кроме наливных); тарифы на перевозку грузов мелкими отправками; контейнерные – на перевозку грузов в контейнерах; потонные, которые применяются к наливным грузам в цистернах. Провозная плата за рельсовый подвижной состав, перевозимый как пробег груз на своих осях, взимается за каждой оси.
Тарифные ставки формируются исходя из средней себестоимости перевозок и учитывают ряд факторов, влияющих на издержки (тип подвижного состава, расстояние, скорость, особенности обработки в пути следования и др.). В Прейскуранте предусмотрены новые формулы тарифных схем с разделением тарифа на две составляющие: за использование вагонов и инфраструктуры.

Основанием для приема груза к перевозке является наличие заявки на перевозку груза ф. ГУ-12 (ст.11 УЖТ), которую ГО представляет перевозчику в установленные сроки и в необходимом количестве, оформленную в соответствии с ППГ. Грузовые и коммерческие операции, связанные с приемом груза к отправлению, выполняются на станции отправления ГО и работниками станции (товарной конторы, ТЕХПД, грузового района, МЧ и т.д.).
Эти операции включают в себя:
-заключение договора перевозки груза;
-подготовку груза к перевозке
- определение массы груза;
-объявление ценности груза;
-расчеты за перевозку и услуги;
-проверка и визирование накладной в товарной конторе;
-прием груза в склад станции;
-подготовка вагонов к погрузке;
-погрузка;
-пломбирование вагонов ;
-отправление вагонов со станции.

Организац-управленчаская деятельность по конт перевозкам осущ-ся каждым видом тр-та на основе межведомственных соглашений. При взаимодействии различных видов транспорта в зав-ти от их сочетания могут быть след трансп-технологич схемы:
прямые ж.д. сообщ с участием автотр-та
прямые ж.д. сообщ с участием промышл тр-та
отправление контейнеров по ж.д. с ПП и доставка со ст-ии прибытия ГП автотр-том
-завоз на ст-ю отпр-я автотр-том и доставка ж.д. на ПП ГП
-отпр-е с ПП и доставка на ПП ГП ж.д.
3. прямые автомобильные перевозки
4. прямые смешанные ж.д.-водные сообщ:
-ж.д.-море
-ж.д.-река
Перевозки должны осущ по единому перевозочному док-ту «от двери до двери».
Должна внедряться единая технология работы стыковых пунктов между разл видами тр-та.
5. смешанные вводно-автомобильные сообщ

Контейнер –это элемент транспортного оборудования многократно используемый на одном или нескольких видах тр-та, предназначенный дл перевозки и временного хранения грузов, оборудованный приспособлениями для механизированной установки и снятия с траспорт средств и имеющий постоянную тех. хар-ку и объем 1м3 и более.
Важнейшей частью КТС явл-ся ее материальная основа – тех средства, объединяющиеся в комплекс, представляющий совокупность взаимосвязанных и влияющих др на др элементов. Тех средства: контейнеры, средства транспортировки, подъемно-транспортное оборудование, контейнерные пункты, средства устройства и связи. К последним относятся:
• АРМ КП – планирование, нормативно-справочная информация, данные и контейнерах на контейнерном пункте.
АСУ КП – комплекс АРМов с единой базой по конт и нормативно-справочной информации: АРМ по приему, АРМ по выдаче контейнеров; АРМ КПП, АРМ информатор, АРМ у руководства.
Задачи АСУ КП: 1)получать данныео контейнерах, отчетность и учет, документооборот, эффективное управление КП, сокращение простоев. 2)должны решать задачи оптимизации.

Планирование перевозок грузов в контейнерах осуществляется, согласно статье 11 Устава на основе заявок, которые предоставляются не менее чем за 10 дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении и не менее, чем за 15 дней до начала перевозок в прямом и непрямом смешанном и международном сообщении, а также если пунктами назначения указаны порты.
За внесение перевозчиком по инициативе ГО или осуществляющей перевалку груза организацией изменений в принятые заявки, касающихся перераспределения перевозок грузов по ж.д. станциям назначения перевозчик взимает с ГО сбор в размере 0,1 размера мин размера оплаты труда за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно, 0,3 за контейнер от 5 до 10т, мин размера оплаты труда за контейнер свыше 10т.
За невыполнение принятой заявки (ст94) (неиспользование, неподача, отказ от контейнеров) ГО или перевозчик несут ответственность в виде штрафа в следующих размерах:
0,5 –за контейнер одо 5т, 1-от 5 до 10т, 2- свыше 10т.
Пригодность контейнеров для перевозки грузов определяет отправитель. В соответствии со статьей 21 Устава железных дорог РФ погрузка грузов в контейнеры и выгрузка грузов из контейнеров на МОП и МНП обеспечиваются ГО или ГП.

Размещение и крепление грузов на открытом подвижном составе должно выполнять в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления груза. Общие требования. -Погруженный на открытый подвижной состав груз должен размещаться в пределах установленного габарита погрузки при условиях нахождения вагона на прямом участке пути и совпадения в одной вертикальной плоскости продольных осей подвижного состава и пути. Техника располагается в пределах льготного габарита. Лесоматериалы разрешается грузить в пределах зонального габарита.
- при размещении грузов на подвижной состав тележки вагонов должны быть загружены равномерно. Разница в загрузке тележек четырехосных вагонов не должна превышать 10 т, шестиосных – 15 т, восьмиосных - 20 т. Необходимо, чтобы нагрузка на каждую тележку не превышала половины грузоподъемности.
- поперечное смещение общего центра тяжести от вертикальной плоскости, в которой находится продольная ось вагона, допускается не более 100мм.
- Размещают грузы в ПВ так, чтобы равномерно распределенная нагрузка на крышку люка не превышала 6 тс.
- вес груза может передаваться вагону через две подкладки, удаленные одна от другой , или равномерно распределяться по занятой площади вагона без подкладок.

Важнейшим условием договора перевозки, заключаемого между перевозчиком и отправителем груза, является обеспечение сохранности перевозимого груза. Основную долю на ж.д. составляют потери сыпучих грузов. Потери сыпучих грузов при перевозке объясняются:
-несоответствием подвижного состава, предъявляемого для перевозке грузам ;
- недостаточное использование надежных и экономичных средств, предотвращающих потери груза.
При перевозке сыпучих грузов на открытом подвижном составе имеют место три вида потерь:
-течь груза в конструкционные зазоры и неплотности кузова вагона;
-выдувание мелких фракций воздушными потоками, обтекающим движущийся поезд;
-осыпание крупных частиц груза с верхней части штабеля, загруженного выше уровня бортов ПВ.
Факторы, влияющие на утрату груза при транспортировке: скорость движения поезда; гранулометрический состав; влажность; конструкция вагона и его техническое состояние; расстояние перевозки; способ погрузки - степень уплотнения, высота над уровнем бортов, конфигурация верхнего штабеля погрузки и др.

ГАЦ- гороч. Авт. Центр-ция
БГАЦ-блочная ГАЦ
ГАЦ-КР с контрольным расцеплением составов.
ГАЦ АСУМД-управление маршрутным движением в горочной горловине. Помогает спланировать движения не связанные с путем и горочной горловины.
КГМ РИИЖ-комплекс горочный микропроцессорный.
АСУ ТП-технол. Процессов
АСУ РСГ-роспуск состава с горки
(-) –нет диалога системы с оператором горки. Увязка системы с рельсов. цепями . ограничение перераб. СП-ти не более 50 составов в смену.
ГАЦ может работать в ручном, программном м маршр. режимах.
При программном-из накопитель. ГПЗУ (гороч.-програм. задающее устройство). Сведения о колич. ваг-в из натурного листа. В маршр. Режиме оператор нажим. кнопку, соотв. пути подгорочного парка и устанавл. маршрут для каждого отцепа перед роспуском его с горки. Загорается лампочка на пути, где задан маршрут.
ГПЗУ позволяет использовать информацию из натурных листов. Включается с горочного пульта оператором при расформировании.
АРС для поддержания интервалов м/у скатывающимися друг за др. отцепами , обеспечение необходимой дальности пробега отцепов и безопасной скорости соударения с др. ваг-ми .

Наиболее эффективным и производительным сорт уст-вом при массовой переработке в-в явл СГ, кот состоит из надвижной (подъемной) и спускной части, разделенных вершиной горки. Вершиной горки называют точку касания горизонтальной плоскости с продольным профилем горки.
Составы, подлежащие расформированию, надвигаются маневровым локомотивом на СГ. Наличие противоуклонов в надвижной части горки обеспечивает достаточное сжатие автосцепок для разъединения в-в. Перевалив через вершину горки, отцепы отрываются от состава и под действием собственной силы тяжести скатываются вниз на пути предгорочного парка. При этом высота СГ должна обеспечивать пробег в-в расчетной весовой категории при неблагоприятных условиях работы горки до расчетной точки, кот принимается на расстоянии 50м от выходного конца парковой тормозной позиции. Для обеспечения безопасности роспуска составов и повышения его темпа на спускной части горки устанавливаются тормозные позиции, число и мощность которых зависит от высоты горки и принятых технологических режимов роспуска.
Конструкция СГ хар-ся: количеством путей надвига, спускных, обходных, сортировочных; расчетной длиной и высотой; числом тормозных позиций, типом и мощностью устройств, используемых для тормозных отцепов; параметрами соединений путей.
Расчетная длина горки – это расстояние от вершины до расчетной точки.
Расчетная высота горки – разность отметок вершины горки и расчетной точки.
Надвижная часть горки проектируется в основном по двум вариантам:

1. сравниваются показатели с предыдущим годом и планом
2. выявляются причины отклонений, кто виновен, как возможно исправить
3. вырабатываются решения для разрешения проблем.
Анализ проводится:
-периодический
-плановый (суточный)
-месячный
-внеплановый (для конкретной ситуации, для чего-то).
Меры по снижению уровня убыточности пассажирских перевозок.
1. увеличение числа фирменных поездов;
2. увеличение числа скоростных поездов (рентабельность 49%);
3. использование инфраструктуры в аренду, для рекламы;
4. уменьшить составность поездов, (сокращение оборота);
5. создание пассажирских кампаний

Особенности:
1.перевозка большого числа пассажиров на короткие расстояния
2.ярко выраженная неравномерность движения (по часам суток, по суткам, по сезонам)
3.быстрое убывание пассажиропотока по мере удаления от основной станции
4.необходимость частых остановок
5.высокая частота движения
Тебования:
1.высокая ходовая скорость
2.минимальное время на разгон и замедления
3.минимальное время стоянок