Тарифная политика – это политика государства, направленная на строгое соблюдение провозных тарифов на транспорте. Устанавливаемые тарифные коридоры для перевозки грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте выражались в тарифах, которых обязаны были придерживаться как государственные, так и частные дороги. В процессе становления и развития железнодорожной сети тарифный вопрос был одним из важных в экономической жизни России. Первоначально единой унифицированной тарифной системы на российских железных дорогах не было. На каждой железной дороге существовали свои тарифные сетки, что создавало беспорядок в финансово-экономической деятельности. В июле 1862 г. Министерство путей сообщения утвердило общие для казенных железных дорог пассажирские и грузовые тарифы.
В конце 70-х гг. XIX в. государство начинает более активно приводить в порядок некоторые тарифы. Так, в 1879 г. был введен
IV класс пассажирских перевозок с пониженным тарифом для перемещения групп рабочих (такого порядка не было в других европейских странах). Одновременно вводился единый государственный сбор с пассажирских билетов в вагонах III класса – 15 %, II и I класса – 25 %, устанавливались льготы для обратной, круговой и сезонных поездок. В 1883 г. была введена единообразная номенклатура и определен алфавитный списочный перечень типов грузов [5, с. 52,
76]. Внедрение единой номенклатуры по перевозке грузов способствовало становлению и развитию тарифной системы российских железных дорог. С 1884 г. начался пересмотр тарифов на перевозку всей массы грузов, причем провозные платы на перевозку некоторых типов грузов, например хлеба, неоднократно изменялись.
Разработка тарифной политики в процессе развития железнодорожного транспорта в стране сопровождалось тарифной борьбой частных обществ и правительства. Обострилась борьба и по вопросу руководства тарифами между Министерствами путей сообщения и финансов. Решающую роль в разрешении спора сыграл С.Ю. Витте. Он обосновал новый порядок государственного управления железными дорогами – разделение технологического и финансового управления. Министерство путей сообщения осуществляло техническую политику, управление строительством и эксплуатацией дорог, Министерство финансов, выражая государственные интересы, регулировало финансовую и тарифную политику. Введение единых государственных тарифов позволяло обеспечивать контроль над финансово-экономической деятельностью железных дорог.
В середине 80-х гг. XIX в., предлагая ввести жесткую тарифную политику государства на перевозки грузов и пассажиров, С.Ю. Витте учитывал конкуренцию, которая существовала как между различными видами транспорта, так и внутри каждого вида путей сообщения. В 80-х – 90-х гг. в условиях огосударствления железных дорог правительство проводило мероприятия по унификации рельсовых средств сообщения, вводило единые для всей страны правила хозяйствования. Потребовалось также создание единого железнодорожного законодательства и контроля над тарифной политикой. В 1889 г. были приняты «Временные правила относительно общих способов устранения соперничества дорог между собою по перевозке грузов». Затем они были продублированы в дополнении к «Общему Уставу Российских железных дорог» и в «Учреждении Министерства финансов». Эти правила регулировали установление равных и соразмерных тарифов в различных направлениях. Также указывалось на необходимость того, чтобы соперничавшие дороги собирали съезд. Его решения направлялись в Департамент железных дорог Министерства финансов, который их и утверждал.
На основании исследования видов конкуренции и их проявлений на железных дорогах С.Ю. Витте сформулировал основной принцип железнодорожных тарифов: они должны регулироваться по ценам провоза, определяемым законом спроса и предложения. Рассматривая действие закона спроса и предложения применительно к железнодорожным тарифам, он не отрицал при этом необходимость государственного воздействия на них. С.Ю. Витте рассматривал экономику железных дорог в неразрывной связи с народным хозяйством в целом. Поэтому принципы формирования тарифов должны быть строго обоснованы и базироваться на научных положениях. Накопленный практический опыт в тарифном деле С.Ю. Витте осмыслил и обобщил в работе «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». Это теоретическое исследование основано на глубоком анализе его собственной работы в качестве управляющего Юго-западными железными дорогами и практики частных железнодорожных компаний того времени. Книга представляет государственный подход к делу тарифного регулирования. Практические рекомендации, которыми завершается работа, предлагали механизм согласования частных и государственных интересов в развитии железнодорожного дела [2].
Налаживание и дальнейшее развитие тарифной системы на транспорте было одним из главных достижений эпохи. Это нашло отражение в подготовке тарифной реформы. Законодательно реформа была оформлена в 1889 г. В её разработке принимали участие Совет по тарифным делам, Тарифный комитет, Департамент железнодорожных дел Министерства финансов. С.Ю. Витте так определил главную задачу реформы: «Тарифы нужно составить по принципу – чтобы каждый товар заплатил всё, что он может заплатить» [2, с. 141]. Реализованная С.Ю. Витте система государственного регулирования тарифов позволила согласовывать интересы грузоотправителей, железных дорог и казны.
К началу XX в. в мировой практике сложились две системы установления тарифов. Первая – «историческая», при которой размер
«взимаемой железнодорожной провозной платы, а также правила взимания этих плат» зависели от ценности груза (т. е. субъективно устанавливаемые какими-либо органами). Вторая – «натуральная», когда тариф зависел от скорости движения (большая – 300 вёрст в сутки, малая – 150), величины отправляемых грузов, рода подвижного состава (открытый, закрытый), а также товарно-пассажирская, экспресс-пассажирская.
В процессе реформирования тарифной системы в России была создана общая тарифная схема по классам и дифференцированная для разных групп товаров, в особенности для массовых грузов, с единообразными для всей железнодорожной сети классификацией номенклатур грузов и правилами их применения. Так, были установлены единые специальные тарифы для провоза хлеба, сахара, мануфактуры, пеньки, пакли, соли, леса, керосина, каменного угля, железа. Стал применяться принцип дифференциальных тарифных ставок. С увеличением расстояния перевозки значительно, по отношению к грузам малой скорости, увеличивался тариф. Увеличение тарифов распространялось и на грузы большой и пассажирской скоростей, а также на пассажирское движение в целом. Особо были выделены тарифы для товаров внутреннего пользования и товаров на экспорт. Большое значение для упорядочивания перевозок имело устранение существовавших ранее на различных дорогах неясностей тарифной ставки расчётов, а также имевшее место неравенство в стоимости услуг железных дорог по отношению к отдельным производственным районам.
Модернизация России, создание монополистических объединений и появление новых тенденций в экономической и финансовой сферах обусловили государственное централизованное регулирование железнодорожных тарифов. В марте 1889 г. Император Александр III утвердил положение «О способах осуществления надзора за железнодорожными тарифами», по которому руководство тарифами возложили на Министерство финансов, а именно на Совет по тарифным делам, тарифный комитет и Департамент железных дорог. Создаваемые Министерством финансов тарифы утверждались Правительством. При разработке тарифов учитывались географические, экономические и региональные особенности каждой железной дороги. Тарифы устанавливались исходя из потребностей страны и с целью получения максимального дохода в государственный бюджет.
В Совет по тарифным делам входили: представители Министерств финансов, путей сообщения, земледелия и государственных имуществ, императорского двора и уделов, государственного контроля, земледельческих и промышленных объединений, торговых и мануфактурных предприятий, горнозаводских объединений, а также частных железных дорог. Находящиеся в ведении Совета вопросы тарифной практики подразделялись на три группы. Первую составляли общие тарифные вопросы: правила их составления, публикации, введения в действие и отмена и т. д. Во вторую группу входили частные тарифные вопросы, поступавшие из правительственных органов. Третью составляли возражения железных дорог и съездов их представителей. [9, с. 145–146]. В разработке тарифной политики определенную роль играли общие тарифные съезды представителей российских железных дорог. Они решали такие вопросы, как упорядочение тарифов, выработка систем взаимных расчетов. Общие и частные съезды собирались по распоряжению министра финансов. Предложения, поступавшие от съездов представителей, направлялись на утверждение в Министерство финансов и, если оно не имело возражений, через шесть недель тарифы вступали в силу [10, с. 242].
В Министерстве финансов вопросами реализации тарифов занимались два подразделения. Тарифный комитет решал такие стратегические проблемы, как возможное потребление отдельных видов сырья и продукции, а также частные вопросы, возбуждаемые правительственными учреждениями в отношении конкретных железных дорог. В Департаменте железных дорог сосредотачивалось ведение тарифных вопросов. В его компетенцию входили: делопроизводство Совета по тарифным делам и тарифного комитета; все дела по железнодорожной части, подлежащие ведению Министерства финансов; производство по сношениям с правительственными ведомствами, частными обществами, казенными железными дорогами, частными лицами; представления об изменениях в действующих тарифах; сбор сведений и данных по тарифному делу от дорог, разработка тарифных предложений; объявление дорогам распоряжений о новых тарифах; надзор за соблюдением тарифов; издание
сборника тарифов, разрешение частных вопросов [9, с. 148–149]. Департамент имел право требовать от железных дорог всей тарифной документации. Через Департамент железные дороги предоставляли предложения о пересмотре тарифов, изменении тарифных расстояний и т. д.
Важным документом по внедрению тарифной политики являлся «Общий Устав Российских железных дорог» (утвержден 12 июня
1885 г.). Его разработка и введение в действие – одна из ярких страниц борьбы государственных ведомств за контроль над тарифами на железных дорогах. Принятие Общего Устава железных дорог страны помогло окончательно решить вопрос о введении обязательных для всех магистралей тарифов. Он обеспечивал взаимоотношения дорог с заказчиками по перевозке грузов и пассажиров. В соответствии с Уставом железные дороги осуществляли перевозку грузов и пассажиров независимо от формы собственности, при этом железнодорожные предприятия обязаны были неукоснительно следовать всем тарифным положениям Устава. Даже суд не вправе был определять и изменять размер провозной платы [1, с. 1, 7, 20, 39].
В соответствии с Общим Уставом железным дорогам надлежало организовать перевозку грузов в зависимости от существовавших в стране в данное время естественных экономических условий, а также особенностей, таких как географическое положение, геополитическая ситуация, происхождение массовых грузов, наличие рынков их сбыта, рыночная конъюнктура и др. Утверждалось положение о перевозках прямого сообщения по разным дорогам по единым билетам, выданным станцией на весь путь следования в соответствии

с тарифами. Ряд статей запрещал рефакцию, т. е. предоставление грузоотправителям уступок в тарифах или других исключительных преимуществ. Особые обязанности возлагались на железные дороги при перемещении войск и арестантов. Тарифные правила, изложенные в Общем Уставе, в обязательном порядке вводились в учредительные документы железных дорог. Железнодорожные акционерные компании имели в Уставах обществ разделы по установлению провозных тарифов в соответствии с общими правилами о железнодорожных тарифах. Кроме этого, они должны были руководствоваться принятыми дополнениями к ст. 924 Правил о платах за перевозку по тарифу, утвержденных в 1902 г. [12].
Утвержденные тарифные правила устанавливали дополнительные сборы на такие работы, как таксировка, перевозка международных, длинномерных и массовых грузов, проверка и определение массы груза, загрузка, выгрузка, перегрузка, простой вагонов, хранение, занятие станционных земель, перевод наложенных платежей, составление уведомлений, копий телеграмм. Выделялась перевозка особых грузов (рассыпных, скоропортящихся, масел, винограда и др.). Проводились государственные и гербовые сборы с пассажирских, багажных, почтово-телеграфных сообщений. Регулировались также тарифные сборы за производство ссудной, складочной и комиссионной операций, хранение хлеба на элеваторах, перевозку арестантов, для которых предоставлялись специальные вагоны. Появилась возможность предварительного обсуждения тарифов. С этой целью созывались общие тарифные съезды представителей российских железных дорог. Был применен принцип распределения провозной платы между участвующими в перевозке отдельными дорогами пропорционально расстоянию, пройденному составом на каждой из них.
С расширением сети железных дорог, ростом грузопотоков и пассажиропотоков, с развитием рельсовой связи между регионами, а также на территории пролегания железнодорожных линий тарифы периодически пересматривались. Трудности в железнодорожном хозяйстве, возникшие в связи с экономического кризисом 1900 г. и последовавшей за ним депрессией обусловили пересмотр тарифов в сторону их повышения в 1903 г. В 1905 г. Правительство приняло решение поддержать вновь строящиеся железные дороги. Среди прочих льгот им предоставлялись правительственные гарантии на использование в течение пяти лет с начала деятельности льготных тарифов с возмещением дополнительных расходов в денежном эквиваленте [13]. Так, этим правом пользовалось Общество Олонецкой железной дороги (1912–1917 гг.), которое получало из казны в возмещение связанных с введением твердых тарифов убытков разницу между обыкновенным коммерческим и льготным тарифом [7. Л. 17].

Русско-японская война и революция 1905–1907 гг. усугубили тенденцию жесткого государственного регулирования железнодорожным делом, придав российской тарифной системе фискальный налоговый характер. К 1907 г. сложилась практика регулирования тарифов, исходя из экономических и региональных условий, что привело к тому, что в Общий Устав были внесены соответствующие дополнения [11]. В условиях экономического подъема с увеличением перемещения населения с 1908 г. тарифы были повышены. Плановое развитие железнодорожной сети и начало строительства новых линий обосновывалось на основе тарифных норм. С учетом тарифов просчитывался примерный доход проектируемой дороги. В определенной степени благодаря рациональной тарифной политике доходы железных дорог накануне Первой мировой войны составляли четвертую часть поступлений в государственный бюджет.
По мере совершенствования перевозок изменялись и пассажирские тарифы, определявшие цены на билеты. По первому тарифу 1857 г. устанавливалась дорогая стоимость поездки на дальнее
расстояние, что делало такие поездки доступными только для богатых людей. В организации пассажирского движения и установлении тарифов выделялись две категории поездов: дальние и местные (с разновидностями пригородные и дачные). По скорости движения выделялись пассажирские и скорые, которые подразделялись на экспрессы («молнии»), курьерские и собственно скорые. В 1869 г. пассажирское сообщение было распределено на три группы (I группа – обыкновенные билеты, II и III группы – купонные книжки с отрывными билетами, по числу участков до станции назначения) [6. Л. 5]. Позднее устанавливались пониженные тарифы для круговых, сезонных, абонементных, переселенческих, рабочих поездок и для учащихся.
С развитием сети железных дорог и освоением новых территорий страны интенсивно росли и пассажирские перевозки. Если в
1880 г. их объем составил 3,1 млрд пассажиро-километров, то в
1890 г. – 3,8 млрд, в 1900 г. – 9,7 млрд [4, т. II, с. 472]. Этому способствовало введение в 90-х гг. XIX в. прогрессивно уменьшающегося вместе с расстоянием тарифа. Такая мера способствовала увеличению числа пассажиров и доходности пассажирских перевозок. За десятилетие (1891–1901) число пассажиров выросло в вагонах первого класса с 569 тыс. чел. до 1262 тыс.; второго класса – с 2872 до
10019 тыс.; третьего – с 37185 до 72968 тыс.; четвертого – до
5655 тыс. чел. В целом же следует отметить, что тарифы по пассажирским перевозкам не обеспечивали больших доходов. Так, чистый доход от пассажирских перевозок по всей сети дорог страны в
1913 г. составил 42,4 млн руб., в девять раз меньше, чем от грузового движения [3, с. XXVIII]. С одной тысячи пассажировёрст в России получали 8,58 руб. дохода, тогда как в Англии – 10,86 руб., в АвстроВенгрии – 12,91 руб., в Германии – 14,40 руб., во Франции –
15,80 руб., в США – 32,52 руб. [8, с. 7].
Тарифная политика российского Правительства на железных дорогах прошла длительный путь развития. Причем существенного отличия между казёнными и частными железными дорогами не было. Лишь географические, региональные и экономические особенности каждой из железных дорог делали стоимость перевозок на них, а значит и доходность, различными. Тарифная политика осуществлялась на основе нормативной базы, создававшейся Министерством финансов с учётом интересов государства, самих дорог, грузоотправителей и пассажиров. Введение монополии на железнодорожные тарифы было государственным механизмом финансового надзора за деятельностью казенных и частных дорог. К началу ХХ в. в России сложилась и функционировала система централизованного государственного управления железнодорожными тарифами.


Список литературы
1. Брюль Н.Л. Систематический сборник действующих на русских железных дорогах узаконений и распоряжений правительства, а также положений, правил, инструкций и соглашений, изданных и одобренных правительством. Ч. 1. – СПб., 1889.
2. Витте С. Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов. – СПб., 1910.
3. Железнодорожный транспорт в 1913 г.: статист. материалы. – М., 1925.
4. Малая советская энциклопедия. – М., 1934. Т. II.
5. Мартенс О. Тридцать лет (1882–1911 гг.) русской железнодорожной политике и её экономическое значение. – М., 1919.
6. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 143.
7. РГИА. Ф. 417. Оп. 1. Д. 33.
8. Салов В. В. Исследование финансовых результатов эксплуатации железных дорог в России. – СПб., 1908.
9. Сборник относящихся к железным дорогам узаконений и распоряжений. Ч. 2. Специальные узаконения. – Пг., 1915.
10. Свод законов Российской империи (СЗРИ). T. I. Ч. 2. – СПб., 1906.
11. СЗРИ. Т. II. Ч. 1, 2. – СПб., 1906.
12. СЗРИ. Т. XII. Ч. 1. Ст. 18. – СПб., 1906.
13. СЗРИ. Т. XII. Ч. 1. Ст. 18, 22–31. – СПб., 1906.