Перед выгрузкой следует убедиться, в том, что лес после освобождения не вывалится за борт.
Выгрузка леса производится непосредственно на причал с последующей его доставкой к мест)' складирования или на плавсредства, если судно стоит на рейде.
При выгрузке грузов грузоподъемными механизмами должны применяться грузозахватные приспособления, надежно захватывающие поднимаемый груз (пакет) и предотвращающие выпадение отдельных бревен (досок) или рассыпание пакета. При выгрузке лесоматериала их воды на берег должна производиться с помощью кранов, выгрузочных лебедочных устройств и конвейеров. Выгрузку пачек бревен лебедками на берег (в штабель) следует производить по направляющим потокам. Места подачи бревен к приемным устройствам выгрузочных механизмов должны быть оборудованы наплавными сооружениями, состоящими из бонов, соединенных переходными мостиками и распорками. При выгрузке леса на берег поперечными конвейерами (элеваторами) необходимо насаживать бревна на крючья равномерно, без перекосов. Не разрешается насаживать на крюк поперечного конвейера по два бревна и более, бревна с двойной кривизной, а также крупные бревна, диаметр которых превышает размер зева крюка. При применении на выгрузке леса из воды кранов необходимо: объем пачек должен соответствовать грузоподъемности крана; застропку необходимо производить с бонов.
Процесс комплексно - механизированный. В процессе разгрузки участвуют такие механизмы как: грейферы ПЛ - 70.41, ПЛ - 30.30; краны-манипуляторы; автопогрузчики.
Выгрузка леса производится непосредственно на причал с последующей его доставкой к мест)' складирования или на плавсредства, если судно стоит на рейде.
При выгрузке грузов грузоподъемными механизмами должны применяться грузозахватные приспособления, надежно захватывающие поднимаемый груз (пакет) и предотвращающие выпадение отдельных бревен (досок) или рассыпание пакета. При выгрузке лесоматериала их воды на берег должна производиться с помощью кранов, выгрузочных лебедочных устройств и конвейеров. Выгрузку пачек бревен лебедками на берег (в штабель) следует производить по направляющим потокам. Места подачи бревен к приемным устройствам выгрузочных механизмов должны быть оборудованы наплавными сооружениями, состоящими из бонов, соединенных переходными мостиками и распорками. При выгрузке леса на берег поперечными конвейерами (элеваторами) необходимо насаживать бревна на крючья равномерно, без перекосов. Не разрешается насаживать на крюк поперечного конвейера по два бревна и более, бревна с двойной кривизной, а также крупные бревна, диаметр которых превышает размер зева крюка. При применении на выгрузке леса из воды кранов необходимо: объем пачек должен соответствовать грузоподъемности крана; застропку необходимо производить с бонов.
Процесс комплексно - механизированный. В процессе разгрузки участвуют такие механизмы как: грейферы ПЛ - 70.41, ПЛ - 30.30; краны-манипуляторы; автопогрузчики.
При перевозке пиломатериалов россыпью, что в данный момент встречается редко, в запродажных контрактах может быть включено условие, определяющее композицию груза - две трети толстых досок (дилсы -D, батенсы В) и одну треть тонких досок (борсы В). Эта композиция обозначается выражением DB 1/3 В.
При перевозке пакетированных пиломатериалов в контрактах на перевозку устанавливается соотношение количества пакетов одинаковой длины, пакетов, сформированных из досок разной длины, а также количество полупакетов и четверть пакетов для укладки груза в подпалубные пространства трюмов. Грузоотправитель обязан заблаговременно сформировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту судна в соответствии с грузовым планом.
При перевозке шпал или других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевыми маслами или другими подобными антисептиками до начала погрузки, все судовые конструкции внутри трюма должны быть побелены густым слоем гашеной извести, 8 панол трюма покрыт слоем сухих опилок не менее 10 см. Поверх слоя опилок необходимо уложить деревянные прокладки толщиной 50-100 мм через промежутки 1,5-2 м. После выгрузки такого рода груза трюмы моют раствором МЛ-6 (для соленой воды) или раствором МЛ-2 (для пресной воды).
Лесные грузы в межпрортовом сообщении перевозятся по коносаментам, а в смешанных видах сообщений - по накладным, установленным для этих видов сообщений.
При перевозке пакетированных пиломатериалов в контрактах на перевозку устанавливается соотношение количества пакетов одинаковой длины, пакетов, сформированных из досок разной длины, а также количество полупакетов и четверть пакетов для укладки груза в подпалубные пространства трюмов. Грузоотправитель обязан заблаговременно сформировать коносаментные партии груза и обеспечить их подачу к борту судна в соответствии с грузовым планом.
При перевозке шпал или других лесоматериалов, пропитанных каменноугольным, креозотовым, сланцевыми маслами или другими подобными антисептиками до начала погрузки, все судовые конструкции внутри трюма должны быть побелены густым слоем гашеной извести, 8 панол трюма покрыт слоем сухих опилок не менее 10 см. Поверх слоя опилок необходимо уложить деревянные прокладки толщиной 50-100 мм через промежутки 1,5-2 м. После выгрузки такого рода груза трюмы моют раствором МЛ-6 (для соленой воды) или раствором МЛ-2 (для пресной воды).
Лесные грузы в межпрортовом сообщении перевозятся по коносаментам, а в смешанных видах сообщений - по накладным, установленным для этих видов сообщений.
Основными условиями работы автомобилей с грузоподъемным бортом является транспортно-экспедиционное обслуживание предприятий, не оснащенных погрузочно-разгрузочными средствами. Основными грузовыми единицами, предназначенными для перевозки в таких автомобилях, должны быть контейнеры на колесах с параметрами в зависимости от внутренних размеров кузова автомобиля.
Конструкция подъемного борта:
– обеспечивать возможность погрузки-разгрузки контейнеров с различной высоты в пределах 1400 мм от уровня земли;
– обеспечивать надежную и удобную установку и безопасный подъем и опускание контейнеров;
– обеспечивать возможность погрузки (выгрузки) контейнеров непосредственно в кузов автомобиля с помощью электропогрузчиков и с рампы (без применения грузоподъемного борта), легкое и удобное накатывание (скатывание) контейнеров на борт;
– производить управление грузоподъемным бортом как из кузова, так и с земли непосредственно у борта, и не требовать физических усилий свыше 5 – 7 кг;
– должна обеспечивать безопасность и надежность эксплуатации механизмов и устройств, а внешний вид – отвечать требованиям стандартов на подвижной состав, современным техническим и эстетическим требованиям;
– необходима универсальность конструкции, что позволит монтировать его, как минимум, на двух моделях грузовых автомобилей.
Конструкция подъемного борта:
– обеспечивать возможность погрузки-разгрузки контейнеров с различной высоты в пределах 1400 мм от уровня земли;
– обеспечивать надежную и удобную установку и безопасный подъем и опускание контейнеров;
– обеспечивать возможность погрузки (выгрузки) контейнеров непосредственно в кузов автомобиля с помощью электропогрузчиков и с рампы (без применения грузоподъемного борта), легкое и удобное накатывание (скатывание) контейнеров на борт;
– производить управление грузоподъемным бортом как из кузова, так и с земли непосредственно у борта, и не требовать физических усилий свыше 5 – 7 кг;
– должна обеспечивать безопасность и надежность эксплуатации механизмов и устройств, а внешний вид – отвечать требованиям стандартов на подвижной состав, современным техническим и эстетическим требованиям;
– необходима универсальность конструкции, что позволит монтировать его, как минимум, на двух моделях грузовых автомобилей.
До начала погрузки на судно лесных грузов, перевозимых в межпортовом и прямом водном сообщениях, грузоотправитель обязан представить порту отправления погрузочные ордера со спецификациями (грузовыми списками) на весь лесной груз, подлежащей отгрузке на данном судне. Погрузочные ордера должны быть заполнены по установленной форме на каждую отдельную партию лесного груза и по каждому грузополучателю, с указанием в этих ордерах полного наименования груза в соответствии с «Алфавитом к номенклатуре сухогрузов», объема лесного груза и способа его определения. К каждому погрузочному ордеру прилагается спецификация, данные которой используют для составления грузового плана. Спецификация содержит в себе следующие сведения:
- точные наименования и сорта, предъявляемых к перевозке лесоматериалов, количество их;
- точное наименование грузоотправителя и грузополучателя, их адреса и банковские реквизиты;
- место погрузки (с какого причала, с берега или воды), способ погрузки.
Если погрузка производится у нескольких причалов, то на каждое место погрузки грузоотправителем должны быть представлены порту отдельные погрузочные ордера и спецификации.
Порт отправления обязан проверить указанные в погрузочном ордере число мест, марки, знаки и удостовериться, соответствует ли предъявляемый груз данным, указанным отправителем. После того, как груз принят, на каждую из отправок нанесена транспортная маркировка, и груз оприходован по амбарной книге, заведующий складом проставляет на погрузочном ордере, его дубликате и корешке порядковый номер, под которым отправка записана в амбарную книгу. И подписывает их. Погрузочный ордер выдается затем отправителю, дубликат передается в грузовую контору, а корешок остается на складе до погрузки груза на судно. Подписанный заведующим складом погрузочный ордер грузоотправитель предъявляет в грузовую контору для расчета провозных платежей и выписки коносамента. Таким образом, погрузочный ордер представляет собой первичный документ. сопровождающий груз до передачи на судно.
- точные наименования и сорта, предъявляемых к перевозке лесоматериалов, количество их;
- точное наименование грузоотправителя и грузополучателя, их адреса и банковские реквизиты;
- место погрузки (с какого причала, с берега или воды), способ погрузки.
Если погрузка производится у нескольких причалов, то на каждое место погрузки грузоотправителем должны быть представлены порту отдельные погрузочные ордера и спецификации.
Порт отправления обязан проверить указанные в погрузочном ордере число мест, марки, знаки и удостовериться, соответствует ли предъявляемый груз данным, указанным отправителем. После того, как груз принят, на каждую из отправок нанесена транспортная маркировка, и груз оприходован по амбарной книге, заведующий складом проставляет на погрузочном ордере, его дубликате и корешке порядковый номер, под которым отправка записана в амбарную книгу. И подписывает их. Погрузочный ордер выдается затем отправителю, дубликат передается в грузовую контору, а корешок остается на складе до погрузки груза на судно. Подписанный заведующим складом погрузочный ордер грузоотправитель предъявляет в грузовую контору для расчета провозных платежей и выписки коносамента. Таким образом, погрузочный ордер представляет собой первичный документ. сопровождающий груз до передачи на судно.
В ходе работы была рассмотрена транспортная характеристика лесных грузов, проанализирован производственный процесс перевозки лесных грузов, рассмотрены документы, связанные с перевозкой груза.
Выяснили, что главное физическое свойство древесины, имеющее важное значение при перевозке относится ее влажность.
От степени влажности зависит количество принимаемого к перевозке груза, поскольку масса влияет на использование грузоподъемности судна. Массу объемной единице груза до начала погрузки определить очень трудно. Поэтому масса принимаемого фуза на судно контролируется по осадке в процессе пофузке.
Из этого можно сделать вывод, что перевозка лесных фузов морем связана с определённой степенью риска и опасности, что объясняется характером зафузки лесовоза, поскольку обычно 30-35% фуза
располагается на палубе. При таком характере зафузки судна-лесовоза его метацентрическая высота составляет 10-20 см и в определенных условиях эксплуатации может оказаться недостаточной для сохранения судном мореходных качеств. Поэтому разработана целая серия международных и национальных правил, регламентирующих перевозку леса морем. К числу международных документов относятся:
- Кодекс безопасности практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г., в дальнейшем «Кодекс»;
- международная конвенция о фузовой марке, 1966 г. К национальным документам относятся:
- Правила Регистра Судоходства в части остойчивости судна и назначения высоты надводного борта;
Выяснили, что главное физическое свойство древесины, имеющее важное значение при перевозке относится ее влажность.
От степени влажности зависит количество принимаемого к перевозке груза, поскольку масса влияет на использование грузоподъемности судна. Массу объемной единице груза до начала погрузки определить очень трудно. Поэтому масса принимаемого фуза на судно контролируется по осадке в процессе пофузке.
Из этого можно сделать вывод, что перевозка лесных фузов морем связана с определённой степенью риска и опасности, что объясняется характером зафузки лесовоза, поскольку обычно 30-35% фуза
располагается на палубе. При таком характере зафузки судна-лесовоза его метацентрическая высота составляет 10-20 см и в определенных условиях эксплуатации может оказаться недостаточной для сохранения судном мореходных качеств. Поэтому разработана целая серия международных и национальных правил, регламентирующих перевозку леса морем. К числу международных документов относятся:
- Кодекс безопасности практики для судов, перевозящих палубные лесные грузы, 1991 г., в дальнейшем «Кодекс»;
- международная конвенция о фузовой марке, 1966 г. К национальным документам относятся:
- Правила Регистра Судоходства в части остойчивости судна и назначения высоты надводного борта;
Важной задачей организации перевозок является обеспечение эффективной и согласованной работы а/м и ПРМ. Одним из ее условий выступает соответствие производительности ПРМ грузоподъемности ПС.
Пусть для работы с заданным ПРМ (с экскаватором выемки и погрузки грунта) необходимо выбрать самосвал соответствующей грузоподъемности.
Необходимое кол-во циклов для погрузки а/м:
- грузоподъемность самосвала, т; - кол-во груза, погружаемое за 1 цикл экскаватором.
Время погрузки а/м может быть уменьшено за счет увеличения вместимости ковша. Желательно, чтобы данное соотношение было целым числом.
С увеличением вместимости коша экскаватора возрастают динамические нагрузки на а/м при сбрасывании груза в кузов, что приводит к сокращению его срока службы. Поэтому необходимо так подбирать экскаваторы и ПС, чтобы соотношение вместимости ковша экскаватора к вместимости кузова ПС было равным 1:3-1:5.
Величина динамических нагрузок зависит также от характера груза и высоты, с которой он сбрасывается. Число циклов погрузки должно соответствовать не менее трем для мягких грунтов, четырем – для тяжелых грунтов; пяти – для скальных пород.
Пусть для работы с заданным ПРМ (с экскаватором выемки и погрузки грунта) необходимо выбрать самосвал соответствующей грузоподъемности.
Необходимое кол-во циклов для погрузки а/м:
- грузоподъемность самосвала, т; - кол-во груза, погружаемое за 1 цикл экскаватором.
Время погрузки а/м может быть уменьшено за счет увеличения вместимости ковша. Желательно, чтобы данное соотношение было целым числом.
С увеличением вместимости коша экскаватора возрастают динамические нагрузки на а/м при сбрасывании груза в кузов, что приводит к сокращению его срока службы. Поэтому необходимо так подбирать экскаваторы и ПС, чтобы соотношение вместимости ковша экскаватора к вместимости кузова ПС было равным 1:3-1:5.
Величина динамических нагрузок зависит также от характера груза и высоты, с которой он сбрасывается. Число циклов погрузки должно соответствовать не менее трем для мягких грунтов, четырем – для тяжелых грунтов; пяти – для скальных пород.
После выбора типа кузова необходимо провести анализ ТЭП для выбранных а/м.
Если а/м работает 250 и более дней в году, его эксплуатация обеспечивает высокую доходность и рентабельность перевозок. Приемлемым считается 200 дней в году. 180 и менее – рекомендуется провести анализ низкого использования и выполнить расчет рентабельности.
Ести в течение длительного времени составляет меньше 0.6, то это свидетельствует о необходимости применения на этих перевозках а/м с меньшей грузоподъемностью.
Перевозчик должен стремиться к тому, чтобы а/м большую часть пробега совершал с грузом.
VТ в основном определяется интенсивностью движения и дор.условиями. В городе в среднем 18-22 км/ч, а на автомагистралях может достигать 40-50 км/ч.
Время простоя под ПРР для самосвалов составляет 0,1 часа и до 2-3 часов для большегрузных автопоездов (ПРР должны выполняться механизированным способом).
При расчете производительности постоянными применяются следующие ТЭП: ТН, . Различными могут быть: VТ, q, tп-р.
Для окончательного решения задачи необходимо провести сравнение ПС выбранных моделей по таким экономическим показателям, как себестоимость и рентабельность перевозок. Экономически целесообразным будет тот ПС, у которого величина себестоимости будет минимальной. При сравнении нескольких моделей ПС по показателям себестоимости последняя должна быть рассчитана для конкретных условий перевозок.
Выбор наиболее эффективного ПС производят путем сравнения результатов эксплуатационных и экономических расчетов.
Если а/м работает 250 и более дней в году, его эксплуатация обеспечивает высокую доходность и рентабельность перевозок. Приемлемым считается 200 дней в году. 180 и менее – рекомендуется провести анализ низкого использования и выполнить расчет рентабельности.
Ести в течение длительного времени составляет меньше 0.6, то это свидетельствует о необходимости применения на этих перевозках а/м с меньшей грузоподъемностью.
Перевозчик должен стремиться к тому, чтобы а/м большую часть пробега совершал с грузом.
VТ в основном определяется интенсивностью движения и дор.условиями. В городе в среднем 18-22 км/ч, а на автомагистралях может достигать 40-50 км/ч.
Время простоя под ПРР для самосвалов составляет 0,1 часа и до 2-3 часов для большегрузных автопоездов (ПРР должны выполняться механизированным способом).
При расчете производительности постоянными применяются следующие ТЭП: ТН, . Различными могут быть: VТ, q, tп-р.
Для окончательного решения задачи необходимо провести сравнение ПС выбранных моделей по таким экономическим показателям, как себестоимость и рентабельность перевозок. Экономически целесообразным будет тот ПС, у которого величина себестоимости будет минимальной. При сравнении нескольких моделей ПС по показателям себестоимости последняя должна быть рассчитана для конкретных условий перевозок.
Выбор наиболее эффективного ПС производят путем сравнения результатов эксплуатационных и экономических расчетов.
Данный вид кузова специально приспособлен для перевозки одного определенного или нескольких однородных грузов. Наиболее распространенные – самосвалы, фургоны, цистерны.
Самосвалы оснащены устройствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, не требующих осторожности при разгрузке (песок, щебень и т.д.).По принципу разгрузки самосвалы делят на группы:
- с бункерной выгрузкой;
- с опрокидывающимся кузовом;
- с принудительным выталкиванием груза из кузова.
Наибольшее распространение получили самосвалы с опрокидывающимися кузовами назад, на боковые стороны, на любую из 3х сторон.
Самосвалы с бункерной выгрузкой представляют собой бункер с наклонным полом и открывающимися люками. Применяется для перевозки сыпучих строительных грузов и зерна.
Самосвал с принудительным выталкиванием грузов бывают с конвейерным полом, шнековые самосвалы. Самосвал с конвейерным полом имеет по всему кузову бесконечную ленту, перематываемую с одного валика на др, для сбрасывания груза.
Шнековые самосвалы имеют на дне кузова 1 или 2 продольных винта (шнека), при вращении которых происходит сбрасывание грузов.
Самосвалы-думберы (думпкары). Благодаря короткой базе обладают большой проходимостью и маневренностью. Кузов имеет большой наклон, что позволяет быстро и полностью их разгружать. Используется на карьерах и стройплощадках.
Самосвалы оснащены устройствами для разгрузки путем сбрасывания грузов, не требующих осторожности при разгрузке (песок, щебень и т.д.).По принципу разгрузки самосвалы делят на группы:
- с бункерной выгрузкой;
- с опрокидывающимся кузовом;
- с принудительным выталкиванием груза из кузова.
Наибольшее распространение получили самосвалы с опрокидывающимися кузовами назад, на боковые стороны, на любую из 3х сторон.
Самосвалы с бункерной выгрузкой представляют собой бункер с наклонным полом и открывающимися люками. Применяется для перевозки сыпучих строительных грузов и зерна.
Самосвал с принудительным выталкиванием грузов бывают с конвейерным полом, шнековые самосвалы. Самосвал с конвейерным полом имеет по всему кузову бесконечную ленту, перематываемую с одного валика на др, для сбрасывания груза.
Шнековые самосвалы имеют на дне кузова 1 или 2 продольных винта (шнека), при вращении которых происходит сбрасывание грузов.
Самосвалы-думберы (думпкары). Благодаря короткой базе обладают большой проходимостью и маневренностью. Кузов имеет большой наклон, что позволяет быстро и полностью их разгружать. Используется на карьерах и стройплощадках.
ПС – транспортные средства, предназначенные для перевозок грузов, людей, а также ТС, оснащенные специальным оборудованием, предназначенных для проведения определенных работ. К ним относятся :а/м, тягачи, прицепы, полуприцепы и а/м спец назначения.
Весь ПС делится на группы в зависимости от нагрузки на ось:
Группа А: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной си от 6-10 т. Включительно, предназначенных для эксплуатации на дорогах I-III категориях и IV категории одежды , которые построены под осевую массу 10т.
Группа Б: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6т., предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
По назначению грузовой ПС подразделяют на:
- транспортный;
- специальный.
К специальному транспорту относится: автокран, автолавки, автобетономешалка, пожарные и санитарные а/м, а/м для нужд коммунального хозяйства.
Весь ПС общего назначения подразделяется на:
- ПС с универсальным кузовом;
- со специализированным кузовом (спец приспособлены для определенного вида груза).
А/м с универсальными кузовами предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих особых условий для обеспечения их сохранности при перевозках.
Весь ПС делится на группы в зависимости от нагрузки на ось:
Группа А: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной си от 6-10 т. Включительно, предназначенных для эксплуатации на дорогах I-III категориях и IV категории одежды , которые построены под осевую массу 10т.
Группа Б: АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до 6т., предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
По назначению грузовой ПС подразделяют на:
- транспортный;
- специальный.
К специальному транспорту относится: автокран, автолавки, автобетономешалка, пожарные и санитарные а/м, а/м для нужд коммунального хозяйства.
Весь ПС общего назначения подразделяется на:
- ПС с универсальным кузовом;
- со специализированным кузовом (спец приспособлены для определенного вида груза).
А/м с универсальными кузовами предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих особых условий для обеспечения их сохранности при перевозках.
При выборе ПС в первую очередь проводят анализ грузопотока: объем и расстояние перевозок, величину отправок (партионность), вр-ва и способы выполнения ПРР, состояние дорожной сети, тип дор.покрытия, предельные осевые нагрузки, пропускную способность дорог и искусственных сооружений.
Невыгодной является перевозка мелких партий груза на а/м средней и большой грузоподъемности, а также невыгодна перевозка массовых грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности.
Выбор типа ПС для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, т.к. узкая специализация кузовов многих типов ПС предопределяет сферу их рационального использования. Для перевозки штучных, тарых и бестарных грузов используются универсальные бортовые а/м и автопоезда, для перевозки навалочных не пылящих – самосвалы, крупногабаритных, строительных грузов – специальные автопоезда в составе седельного тягача и соответствующего грузу полуприцепа (панелевоза, фермовоза, балковоза).
Невыгодной является перевозка мелких партий груза на а/м средней и большой грузоподъемности, а также невыгодна перевозка массовых грузов автомобилями малой и средней грузоподъемности.
Выбор типа ПС для перевозки того или иного груза сводится в основном к выбору кузова, т.к. узкая специализация кузовов многих типов ПС предопределяет сферу их рационального использования. Для перевозки штучных, тарых и бестарных грузов используются универсальные бортовые а/м и автопоезда, для перевозки навалочных не пылящих – самосвалы, крупногабаритных, строительных грузов – специальные автопоезда в составе седельного тягача и соответствующего грузу полуприцепа (панелевоза, фермовоза, балковоза).
ПС хар-ся номин. грузоподъемностью и грузовместимостью:
• Номин. грузоподъемность ед. ПС (qН) – макс. допустимое кол-во груза, кот-е м.б. нагружено при полном исп-ии вместимости кузова, опр-ся конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ПС с учетом дорож. условий;
• Грузовместимость – опр-ся размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и м.б. различ. при одной и той же грузоподъемности ПС. При орг-ции перевозок стремятся к более полному исп-ю грузоподъемности, т.к. повышение степени исп-я номин. грузоподъемности способствует увеличению V перевозок и ведет к снижению затрат. Степень исп-я грузоподъемности qН оценивают γС и γД.
Коэф. статич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически перевезенного груза к кол-ву груза, кот-е могло быть перевезено при полном исп-ии грузоподъемности, т.е. к номинал. грузоподъемности автомобиля или автопоезда:
1. За одну ездку: γС = qФ/qН
2. За день (за смену): γС = ΣqФ/(qН*ne) = Qсут/(qH*nC)
При определении коэф. статич. грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза. Поэтому вврдят коэф. динамич. исп-я грузоподъемности.
• Номин. грузоподъемность ед. ПС (qН) – макс. допустимое кол-во груза, кот-е м.б. нагружено при полном исп-ии вместимости кузова, опр-ся конструктивными особенностями и допустимыми нагрузками на ось ПС с учетом дорож. условий;
• Грузовместимость – опр-ся размерами грузонесущей части (кузова, фургона, цистерны) и м.б. различ. при одной и той же грузоподъемности ПС. При орг-ции перевозок стремятся к более полному исп-ю грузоподъемности, т.к. повышение степени исп-я номин. грузоподъемности способствует увеличению V перевозок и ведет к снижению затрат. Степень исп-я грузоподъемности qН оценивают γС и γД.
Коэф. статич. исп-я грузоподъемности опр-ся отношением кол-ва фактически перевезенного груза к кол-ву груза, кот-е могло быть перевезено при полном исп-ии грузоподъемности, т.е. к номинал. грузоподъемности автомобиля или автопоезда:
1. За одну ездку: γС = qФ/qН
2. За день (за смену): γС = ΣqФ/(qН*ne) = Qсут/(qH*nC)
При определении коэф. статич. грузоподъемности не учитывается расстояние перевозки груза. Поэтому вврдят коэф. динамич. исп-я грузоподъемности.
Коэффициент технической готовности характеризует степень готовности пс к перевозкам и за опред. период времени опр-ся как отношение кол-ва авто-дней, в течение кот-х пс технически исправен к кол-ву списочных авто-дней.
Готовность парка опр-ся этим коэф.:
1. Для парка пс за 1 раб. день: αТ = АТ/АСП
2. Для парка ПС за опр. период времени: αТ = АДТ/АДСП
3. Для 1-го автомобиля за опр. период времени: αТ = ДТ/ДК
АТП стремящиеся к высокому уровню коэф. технич. готовности добиваются этого:
• своевременным и качественным техн. обслуживанием и ремонтом пс;
• применением передовых методов ремонта;
• бережное отношение водителей к ПС;
• совершенствование конструкций ПС;
• рост их эксплуатац. надежности;
• повышение мастерства водителей
Готовность парка опр-ся этим коэф.:
1. Для парка пс за 1 раб. день: αТ = АТ/АСП
2. Для парка ПС за опр. период времени: αТ = АДТ/АДСП
3. Для 1-го автомобиля за опр. период времени: αТ = ДТ/ДК
АТП стремящиеся к высокому уровню коэф. технич. готовности добиваются этого:
• своевременным и качественным техн. обслуживанием и ремонтом пс;
• применением передовых методов ремонта;
• бережное отношение водителей к ПС;
• совершенствование конструкций ПС;
• рост их эксплуатац. надежности;
• повышение мастерства водителей