АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ — группа аэронавигационных и пилотажных приборов, расположенных на приборной доске в кабине летчика и штурмана и служащих для ориентировки самолета в пространстве, а также для регистрации работы силовых установок. К авиационным приборам относятся: высотомер (альтиметр), спидометр (указатель скорости), различные креномеры (указатели наклона самолета по оси), акселерометр (указатель перегрузки), бензомаслонометры, термометры и др. В условиях полета летчик работает в весьма сложной обстановке, одновременно фиксируя в сознании показания многих авиационных приборов. Авиационных врачей авиационные приборы могут интересовать с точки зрения рационального их расположения, степени видимости и освещенности. Встречающееся на различных типах самолетов разное размещение авиационные приборы может быть причиной аварии при переходе летчика с одного типа самолета на другой. В связи с этим сделано предложение принять два стандарта – для одно – и двухмоторных самолетов размещения авиационные приборы на приборной доске. Это предложение следует считать весьма целесообразным. По мнению некоторых исследователей, главные авиационные приборы целесообразно монтировать по вертикальной линии. Известно также, что отличающиеся друг от друга по своему внешнему виду авиационные приборы запоминаются лучше. По данным Н. В. Зимкина, толщина штрихов на авиационных приборах должна быть не менее 0,44 – 0,58 мм, а промежутки между штрихами – не менее двойной толщины штрихов. Цифры на авиационные приборы для облегчения чтения рекомендуется располагать прямо (вертикально). Исследования и практические опыты летчиков свидетельствуют о целесообразности окрашивать приборную доску в матовый черный цвет, а деления шкал и цифры – в белый. Большинство авторов считает, что искусственное освещение авиационные приборы должно находиться в пределах от 1 до 10 люксов. Накал лампочек должен регулироваться реостатом, в зависимости от уровня естественного освещения во время полета. По поводу выбора цвета для освещения авиационные приборы единого мнения нет. Во время второй мировой войны на боевых самолетах нашли широкое применение люминофоры (см. Освещение). Для наилучшей видимости всех авиационные приборы приборная доска устанавливается на расстоянии не больше 30 – 50 см от переднего края сидения летчика. Для предотвращения ушибов авиационные приборы вставляют в уровень с поверхностью приборной доски, которую покрывают слоем мелкопористой губки.
АЛИМЕНТАРНАЯ ДИСТРОФИЯ ( латинского alimentum – пища, греческое dys – приставка, обозначающая дурное качество, и trepho – питаю) – болезнь недостаточного питания. Более правильным, по крайней мере для ранней стадии, является термин «алиментарное истощение». До первой мировой войны и особенно после нее наиболее распространенными терминами были «отечная болезнь», «голодный отек» и «безбелковый отек».
В царской России, как и в других странах, алиментарная дистрофия, возникая периодически, вследствие неурожаев,необеспеченности широких масс крестьянства, становилась стихийным бедствием, достигая размеров больших «эпидемий». Болезнь недостаточного питания была описана впервые в 1742г. английским врачом Принглем (Pringle) на основе наблюдений в британских войсках, оказавшихся в трудных условиях снабжения во время войны с Голландией. Большое количество подобных больных наблюдал Гольдхаузен в 1812 г. в наполеоновской армии, особенно в тот период, когда она преследовалась армией Кутузова. В дореволюционной России врачи имели часто возможность наблюдать проявления голодания. Классическое описание патологии голодания мы находим в работах Пашутина, а описание клинических проявлений его – в работах Манассеииа. Работы ряда советских врачей, относящиеся к периоду гражданской войны, явились дальнейшим развитием наших представений о патологии и клинике алиментарная дистрофия Наконец, опыт Великой Отечественной войны, особенно блокады Ленинграда (см. Блокада), привел к новым наблюдениям, позволяющим дать современное представление о клинике алиментарная дистрофия Термины «алиментарное истощение» и «алиментарная дистрофии» принадлежат терапевтам, работавшим в Ленинграде в 1941 – 1942 г.г.
В царской России, как и в других странах, алиментарная дистрофия, возникая периодически, вследствие неурожаев,необеспеченности широких масс крестьянства, становилась стихийным бедствием, достигая размеров больших «эпидемий». Болезнь недостаточного питания была описана впервые в 1742г. английским врачом Принглем (Pringle) на основе наблюдений в британских войсках, оказавшихся в трудных условиях снабжения во время войны с Голландией. Большое количество подобных больных наблюдал Гольдхаузен в 1812 г. в наполеоновской армии, особенно в тот период, когда она преследовалась армией Кутузова. В дореволюционной России врачи имели часто возможность наблюдать проявления голодания. Классическое описание патологии голодания мы находим в работах Пашутина, а описание клинических проявлений его – в работах Манассеииа. Работы ряда советских врачей, относящиеся к периоду гражданской войны, явились дальнейшим развитием наших представений о патологии и клинике алиментарная дистрофия Наконец, опыт Великой Отечественной войны, особенно блокады Ленинграда (см. Блокада), привел к новым наблюдениям, позволяющим дать современное представление о клинике алиментарная дистрофия Термины «алиментарное истощение» и «алиментарная дистрофии» принадлежат терапевтам, работавшим в Ленинграде в 1941 – 1942 г.г.
АЛКОГОЛИЗМ - неумеренное частое потребление спиртных напитков, вызывающее состояние опьянения. Чем крепче спиртной напиток, тем скорее он вызывает состояние опьянения. Количество алкоголя, возбуждающее и облегчающее течение ассоциативных процессов, равно 7 – 8 единиц, т.е. 20 см1 водки или приблизительно 40 – 50 см3 виноградного вина крепостью 18 – 20°. Большие дозы затормаживают психическую деятельность, несмотря на nродолжающуюся эйфорию. Постепенно нарастающее опьянение выражается сначала в легком возбуждении с учащением числа сердечных сокращений, расширении сосудов, оживлении психики – легко находятся темы для разговора, появляется веселое, шутливое настроение, приятное ощущение тепла, легко отношение к жизненным невзгодам. Затем влияния, вследствие чего пьяные легко и без всякой надобности выбалтывают свои тайны. Нередко они цинично говорят об интимных подробностях своей и чужой жизни. Эмоциональная неустойчивость – пьяные слезы неожиданно сменяются аффективными, гневными реакциями. С усилением наркотического действия алкоголя, распространяющеюся и на мозжечок, пьяный теряет равновесие, шатается, падает, теряет сознание, засыпает. Когда действие алкоголя проходит, обычно часть событий периода опьянения выпадает из памяти, часть представляется в искаженном виде. Так протекает острой опьянение.
К хроническому алкоголизм относится, по определению Крепелина, такое длительное потребление спиртных напитков, при котором следующая доза алкоголя поступает в организм в то время, когда он еще не успел освободиться от действия предыдущей. Экспериментальные исследования показали, что влияние алкоголя на психическую деятельность сглаживается только по прошествии 48 часов после его введения в организм, т.е. на третьи сутки. Становясь привычиым возбудителем, хотя ложным и обманчивым, алкоголь вызывает при злоупотреблении им алкогольные психозы и психотические состояния; некоторые из них, как, например, описанная Корсаковым cerebropathia psychica toxaemica, обычно сопровождаются явлениями алкогольного полиневрита и далеко не всегда поддаются лечению.
К хроническому алкоголизм относится, по определению Крепелина, такое длительное потребление спиртных напитков, при котором следующая доза алкоголя поступает в организм в то время, когда он еще не успел освободиться от действия предыдущей. Экспериментальные исследования показали, что влияние алкоголя на психическую деятельность сглаживается только по прошествии 48 часов после его введения в организм, т.е. на третьи сутки. Становясь привычиым возбудителем, хотя ложным и обманчивым, алкоголь вызывает при злоупотреблении им алкогольные психозы и психотические состояния; некоторые из них, как, например, описанная Корсаковым cerebropathia psychica toxaemica, обычно сопровождаются явлениями алкогольного полиневрита и далеко не всегда поддаются лечению.
АЛЛЕРГИЧЕСКИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРОБЫ – Изучение явлений, объединенных в группу аллергических реакций бактерийного характера (см. Аллергии), получило широкое развитие после того, как было установлено, что при повторном введении одноименного вируса наблюдается изменение реакции организма при многих инфекционных заболеваниях. Большинство этих заболеваний характеризуется сенсибилизацией организма к действию вызывающих их микробов или их продуктов (туберкулез, сифилис, трихофития, бруцелез, оспа, туляремия). При других инфекциях чувствительность к специфическому агенту понижается (дифтерия, брюшной тиф, холера). Наиболее демонстративно аллергические реакции проявляются в коже. Способность кожи принимать участие в аллергических состояниях организма, демонстративность кожных аллергических реакций и их высокая специфичность позволяют использовать кожные А. п. для диагностической цели.
При туберкулезе аллергические диагностические пробы определяют наличие и степень так называемой туберкулиновой чувствительности,основанной на специфической повышенной реактивности организма. Эндотоксин туберкулезных палочек, туберкулин (Alttuberculin – АТК), в отличие от самих палочек Коха не является сенсибилизиногеном, но, введенный туберкулезному больному накожно (реакции Пирке и Моро), внутрикожно (реакция Манту) и на слизистую глаза животного (реакция Кальметта), обусловливает характерную аллергическую реакцию. Методика реакции Пирке: на кожу сгибателыюй поверхности предплечья наносят в двух местах по капле туберкулина и в местах, покрытых каплями, производят кончиком скальпеля или пером Дженнера поверхностные царапины. Через 48 часов при положтельной реакции на месте внесения туберкулина образуется красноватая папула. Реакция Моро является видоизмененной реакцией Пирке; при этом туберкулин вносится в кожу втиранием туберкулиновой мази. Учет результатов производится в те же сроки. При постановке реакции Манту туберкулин разводят до 1 : 5 000 и шприцем вводят в кожу сгибательной стороны предплечья в объеме 0,05 он8. Учет результатов производится, как и при реакции Пирке. Реакция Кальметта применяется н ветеринарной практике и заключается и нанесении на слизистую глаза разведенного туберкулина.
При туберкулезе аллергические диагностические пробы определяют наличие и степень так называемой туберкулиновой чувствительности,основанной на специфической повышенной реактивности организма. Эндотоксин туберкулезных палочек, туберкулин (Alttuberculin – АТК), в отличие от самих палочек Коха не является сенсибилизиногеном, но, введенный туберкулезному больному накожно (реакции Пирке и Моро), внутрикожно (реакция Манту) и на слизистую глаза животного (реакция Кальметта), обусловливает характерную аллергическую реакцию. Методика реакции Пирке: на кожу сгибателыюй поверхности предплечья наносят в двух местах по капле туберкулина и в местах, покрытых каплями, производят кончиком скальпеля или пером Дженнера поверхностные царапины. Через 48 часов при положтельной реакции на месте внесения туберкулина образуется красноватая папула. Реакция Моро является видоизмененной реакцией Пирке; при этом туберкулин вносится в кожу втиранием туберкулиновой мази. Учет результатов производится в те же сроки. При постановке реакции Манту туберкулин разводят до 1 : 5 000 и шприцем вводят в кожу сгибательной стороны предплечья в объеме 0,05 он8. Учет результатов производится, как и при реакции Пирке. Реакция Кальметта применяется н ветеринарной практике и заключается и нанесении на слизистую глаза разведенного туберкулина.
АЛЛЕРГИЯ (от греческого alios – другой, ergon – действие) представляет собой своеобразное состояние организма, проявляющееся в изменении чувствительности его по отношению к какому-либо действующему агенту. Патология военного времени показала резкое воздействие изменившихся условий внешней среды на аллергические реакции и состояние организма, а также на выявление и течение ряда собственно аллергических болезней. Так, в период Великой Отечественной войны многие болезни, имеющие в своей основе аллергический патогенез резко уменьшились (бронхиальная астма, крапивница и др.), другие изменили свое клиническое течение и проявление (крупонная пневмония, острый нефрит, туберкулез и др.) (см. Внутренние болезни).
Понятие «аллергия» впервые было введено Пирке на основании его наблюдений над сывороточной болезнью и представлялось ему как состояние организма, при котором последний реагирует иначе, чем в норме. Это состояние возникает в результате перенесенных заболеваний или введения в организм чужеродного белка. Современные взгляды на сущность так называемых аллергических явлений сказались на понимании патогенеза самых разнообразных в этиологическом отношении заболеваний, до настоящего времени ничем не объединенных между собой. По Пирке, измененная реактивность организма включала не только состояние повышенной чувствительности, но также и ее понижение. До настоящего времени нет единодушия во взглядах на соотношения между анафилаксией и иммунитетом, анафилаксией и идиосинкразией и возможности объединения всех этих явлений в одно понятно аллергии. Если большинство патологов и иммунобиологов склонно рассматривать эти явления как сходные и способные переходить одно в другое, то другие считают, что одними только количественными соотношениями между антигенами и антителами вопрос еще не решается. Для анафилактических реакций характерен специфический комплекс явлений вплоть до типичного шока, выявляющихся от вторичного введения малых доз чужеродного вещества белковой природы после определенного инкубационного периода.
Понятие «аллергия» впервые было введено Пирке на основании его наблюдений над сывороточной болезнью и представлялось ему как состояние организма, при котором последний реагирует иначе, чем в норме. Это состояние возникает в результате перенесенных заболеваний или введения в организм чужеродного белка. Современные взгляды на сущность так называемых аллергических явлений сказались на понимании патогенеза самых разнообразных в этиологическом отношении заболеваний, до настоящего времени ничем не объединенных между собой. По Пирке, измененная реактивность организма включала не только состояние повышенной чувствительности, но также и ее понижение. До настоящего времени нет единодушия во взглядах на соотношения между анафилаксией и иммунитетом, анафилаксией и идиосинкразией и возможности объединения всех этих явлений в одно понятно аллергии. Если большинство патологов и иммунобиологов склонно рассматривать эти явления как сходные и способные переходить одно в другое, то другие считают, что одними только количественными соотношениями между антигенами и антителами вопрос еще не решается. Для анафилактических реакций характерен специфический комплекс явлений вплоть до типичного шока, выявляющихся от вторичного введения малых доз чужеродного вещества белковой природы после определенного инкубационного периода.
АЛЬБУМИНУРИЯ – выделение мочи, содержащей белковые тела. Нормальная моча содержит ничтожные количества белка, не обнаруживаемые обычными, принятыми в лабораторной практике реакциями. Наиболее чувствительная проба на белок с сульфосалициловой кислотой открывает его присутствие при концентрациях не ниже 0,015 – 0,02°/00 (так называемые патологические «следы белка»). альбуминурия, вызванная примесью к моче белковых веществ из мочевыводящих путей, носит название «ложной альбуминурия». Всякая альбуминурия, за исключением ложной, обнаруженная обычными реакциями, является следствием функционального или анатомического поражения почек. Белок мочи состоит преимущественно из сывороточного альбумина и глобулина и имеет кровяное происхождение. Доказана идентичность мочевого белка при патологической альбуминурия и белка кровяной сыворотки. Подобно другим составным частям мочи, белок выделяется клубочками вследствие повреждения почечного фильтра. Возможно обратное всасывание белка при прохождении провизорной мочи по канальцам. Нормальные почки могут выделять белок с низким молекулярным весом и небольшим размером молекул (личный белок). При нарушениях пропускной способности капиляров клубочков в мочу начинают проходить белки крови – сывороточный альбумин и глобулин. Ввиду различной величины молекул альбумина и глобулина, можно думать, что большим повреждениям клубочков ой мембраны будет соответствовать относительно большее выделение глобулинов. Отношение альбуминов к глобулинам, так называемый альбуминоглобули – новый коэфициент мочи, является наиболее низким при амилоидном нефрозе. Нефриты в острых случаях и прогностически неблагоприятных дают падение коэфицента, при выздоровлении – повышение. альбуминурия, определяемые временными нарушениями нормальной проходимости почечного фильтра без анатомических нарушений почечной паренхимы, называют функциональными.
АВАРИЙНОСТЬ АВИАЦИОННАЯ – летные происшествия (вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы), которые имеют место в процессе боевой и учебной деятельности всех видов авиации – аварией называют происшествие, при котором экипаж и пассажиры остаются живы, катастрофа же связана с гибелью кого-либо из экипажа или пассажиров.
На заре развития авиации число летных происшествий было чрезвычайно велико, что находилось в зависимости от отсутствия правильной организации и руководства летной службой, недисциплинированности летного состава, несовершенства самолетов и моторов, а также от отсутствия разработанных требований к состоянию здоровья кандидатов в летную службу. По английским данным, в первую мировую войну весьма большой процент летных происшествий приходился на долю так называемого личного фактора. Советская авиация в первые годы своего существования также несла значительные потери в личном составе при летных происшествиях вследствие «индивидуальных» причин. После того как были разработаны медицинские нормативы, определяющие пригодность к летной работе, количество аварий и катастроф, связанных с личным фактором летчика, резко сократилось.
В обеспечении безопасности полета сыграли исключительную роль: 1) улучшение медицинского отбора кандидатов в летную службу, улучшение методики обучения летчиков; 2) усовершенствование самолетов и моторов; 3) наземные виды помощи самолетовождению прожекторы, радиостанции наведения, в последнее время радиолокаторы и т.д.; 4) исследования в области авиационной физиологии и гигиены, выявившие влияние факторов полета на организм человека и установившие средства4 предупреждения их вредного влияния.
На заре развития авиации число летных происшествий было чрезвычайно велико, что находилось в зависимости от отсутствия правильной организации и руководства летной службой, недисциплинированности летного состава, несовершенства самолетов и моторов, а также от отсутствия разработанных требований к состоянию здоровья кандидатов в летную службу. По английским данным, в первую мировую войну весьма большой процент летных происшествий приходился на долю так называемого личного фактора. Советская авиация в первые годы своего существования также несла значительные потери в личном составе при летных происшествиях вследствие «индивидуальных» причин. После того как были разработаны медицинские нормативы, определяющие пригодность к летной работе, количество аварий и катастроф, связанных с личным фактором летчика, резко сократилось.
В обеспечении безопасности полета сыграли исключительную роль: 1) улучшение медицинского отбора кандидатов в летную службу, улучшение методики обучения летчиков; 2) усовершенствование самолетов и моторов; 3) наземные виды помощи самолетовождению прожекторы, радиостанции наведения, в последнее время радиолокаторы и т.д.; 4) исследования в области авиационной физиологии и гигиены, выявившие влияние факторов полета на организм человека и установившие средства4 предупреждения их вредного влияния.
АВИАЦИЯ САНИТАРНАЯ основным своим назначением имеет эвакуацию раненых и больных; состоит из специально оборудованных для этой цели, приспособленных или специально сконструированных санитарных самолетов «(см. Самолет санитарный).
Мысль о возможности применения самолетов в качестве средства эвакуации по воздуху появилась почти одновременно с зарождением авиации. Первый случай использования самолетов для этой цели относится к 1915г., когда несколько десятков раненых было эвакуировано в Скутари, на расстояние в 145 км, в кабинах летчика-наблюдателя на боевых самолетах. Родиной санитарной авиации нужно считать Францию, где в ноябре 1917 г. была впервые произведена врачом Шассен перевозка двух раненых на специально приспособленном самолете. В 1919 г. к раненому французскому генералу в Марокко прибыл на самолете хирург, оказал помощь и вместе с пациентом перелетел за 300 км в госпиталь. Во время французских операций в Марокко, Сирии, Алжире и Леванте в 1921 г. работало несколько эскадрилий санитарных самолетов. С 1931 по 1935 г. с Ближнего Востока во Францию было благополучно эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины. Позднее, чем во Франции, авиация санитарная появляется в Швеции, Норвегии, Америке, Польше, где перевозятся по воздуху люди, пострадавшие при несчастных случаях, и больные. Японцы во время захвата Маньчжурии в 1932 – 1933 гг. перевезли на острова 550 тяжело раненых солдат и офицеров на самолетах «Форд» и «Фоккер». Англия в 1934 г. имела только 2 санитарных самолета. Германия долгов время не имела авиация санитарная, но поставляла санитарные самолеты в другие страны (Швеция, Италия, Испания, Япония), переделывая их из пассажирских самолетов Ю-13, Ю-31, Ю-52. Подобное переоборудование предусматривалось и на военное время. Во время захвата немцами Польши в 1939 г. за короткий срок на трехмоторных самолетах Юнкорг, было эвакуировано в Германию 2 500 раненых.
В США авиация санитарная получила свое развита только во время второй мировой войны, когда были использованы многочисленные пассажирские и транспортные самолеты для переброски раненых из Африки и Нормандии непосредственно в США и в Англию. Эта задача была возложена на Американское управление транспортной авиации, которое контролировало все гражданские воздушные линии.
Мысль о возможности применения самолетов в качестве средства эвакуации по воздуху появилась почти одновременно с зарождением авиации. Первый случай использования самолетов для этой цели относится к 1915г., когда несколько десятков раненых было эвакуировано в Скутари, на расстояние в 145 км, в кабинах летчика-наблюдателя на боевых самолетах. Родиной санитарной авиации нужно считать Францию, где в ноябре 1917 г. была впервые произведена врачом Шассен перевозка двух раненых на специально приспособленном самолете. В 1919 г. к раненому французскому генералу в Марокко прибыл на самолете хирург, оказал помощь и вместе с пациентом перелетел за 300 км в госпиталь. Во время французских операций в Марокко, Сирии, Алжире и Леванте в 1921 г. работало несколько эскадрилий санитарных самолетов. С 1931 по 1935 г. с Ближнего Востока во Францию было благополучно эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины. Позднее, чем во Франции, авиация санитарная появляется в Швеции, Норвегии, Америке, Польше, где перевозятся по воздуху люди, пострадавшие при несчастных случаях, и больные. Японцы во время захвата Маньчжурии в 1932 – 1933 гг. перевезли на острова 550 тяжело раненых солдат и офицеров на самолетах «Форд» и «Фоккер». Англия в 1934 г. имела только 2 санитарных самолета. Германия долгов время не имела авиация санитарная, но поставляла санитарные самолеты в другие страны (Швеция, Италия, Испания, Япония), переделывая их из пассажирских самолетов Ю-13, Ю-31, Ю-52. Подобное переоборудование предусматривалось и на военное время. Во время захвата немцами Польши в 1939 г. за короткий срок на трехмоторных самолетах Юнкорг, было эвакуировано в Германию 2 500 раненых.
В США авиация санитарная получила свое развита только во время второй мировой войны, когда были использованы многочисленные пассажирские и транспортные самолеты для переброски раненых из Африки и Нормандии непосредственно в США и в Англию. Эта задача была возложена на Американское управление транспортной авиации, которое контролировало все гражданские воздушные линии.
АВИАЦИОННАЯ ФИЗИОЛОГИЯ, правильнее – физиология человека в полете, представляет собой специальный раздел физиологи, содержащий учение о функциях организма в условиях, характерных для действия современной авиации, а именно: подъем на большие высоты, громадные скорости полета и сложные эволюции самолета в воздухе.
Сравнительно с другими разделами физиологии авиационная физиология обладает рядом специфических – признаков как по содержанию, так и по методам исследования. Течение физиологических процессов во время полета носит: своеобразный характер вследствие действия на организм специфических и мощных факторов внешней среды. Такими факторами являются: 1) низкое давление окружающей воздушной среды, 2) низкое парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, 3) низкое парциальное давление углекислоты в альвеолярном воздухе; 4) низкая температура, 5) большие ускорения при фигурах высшего пилотажа, [ 6) сложность управления машиной, 7) элемент риска, выраженный в авиации несравненно более, чем в любой другой профессии.
Численные величины этих факторов в условиях полета резко отличаются от величин земных, к действию которых человек приспособился в результате эволюционного развития. Больше всего это относится к понижению общего давления, понижению давления кислорода и к ускорениям.
С переходом от земной обстановки к обстановке полета на современном самолете организм довольно быстро попадает в пессимальные условия, которые, в зависимости от высоты полета, скорости передвижения самолета и величины ускорений, имеют различные степени выраженности и могут доходить до точки крайнего пессимума, когда существование организма становится невозможным. В этих условиях обычная деятельность органов и систем становится уже недостаточной для уравновешивания действия внешних факторов, и организм пускает в ход резервные силы. На небольших высотах и при возникновении небольших ускорений резервных сил оказывается достаточно и функциональных нарушений в деятельности человека не бывает. С увеличением численной значимости этих факторов даже полная мобилизация резервов организма не обеспечивает достаточного функционирования отдельных органов и систем, возникают нарушения, все более и более выраженные, в зависимости от приближения к точке крайнего пессимума, пока дело не доходит до выхода организма из строя как функционирующей биологической единицы. Наиболее резко нарушаются функции центральной нервной системы. Эти нарушения выражаются в угнетении психической сферы и в расстройствах регуляции деятельности внутренних органов и двигательной координации. Наивысшим выражением этих расстройств являются потеря сознания и судороги.
Сравнительно с другими разделами физиологии авиационная физиология обладает рядом специфических – признаков как по содержанию, так и по методам исследования. Течение физиологических процессов во время полета носит: своеобразный характер вследствие действия на организм специфических и мощных факторов внешней среды. Такими факторами являются: 1) низкое давление окружающей воздушной среды, 2) низкое парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе, 3) низкое парциальное давление углекислоты в альвеолярном воздухе; 4) низкая температура, 5) большие ускорения при фигурах высшего пилотажа, [ 6) сложность управления машиной, 7) элемент риска, выраженный в авиации несравненно более, чем в любой другой профессии.
Численные величины этих факторов в условиях полета резко отличаются от величин земных, к действию которых человек приспособился в результате эволюционного развития. Больше всего это относится к понижению общего давления, понижению давления кислорода и к ускорениям.
С переходом от земной обстановки к обстановке полета на современном самолете организм довольно быстро попадает в пессимальные условия, которые, в зависимости от высоты полета, скорости передвижения самолета и величины ускорений, имеют различные степени выраженности и могут доходить до точки крайнего пессимума, когда существование организма становится невозможным. В этих условиях обычная деятельность органов и систем становится уже недостаточной для уравновешивания действия внешних факторов, и организм пускает в ход резервные силы. На небольших высотах и при возникновении небольших ускорений резервных сил оказывается достаточно и функциональных нарушений в деятельности человека не бывает. С увеличением численной значимости этих факторов даже полная мобилизация резервов организма не обеспечивает достаточного функционирования отдельных органов и систем, возникают нарушения, все более и более выраженные, в зависимости от приближения к точке крайнего пессимума, пока дело не доходит до выхода организма из строя как функционирующей биологической единицы. Наиболее резко нарушаются функции центральной нервной системы. Эти нарушения выражаются в угнетении психической сферы и в расстройствах регуляции деятельности внутренних органов и двигательной координации. Наивысшим выражением этих расстройств являются потеря сознания и судороги.
АВИАЦИОННАЯ МЕДИЦИНА (английского – aviation medicine, Французское meiecine, немецкое – Luftfa- hrtinedizin, итальянское—medicina tica) – СОВОКУПНОСТЬ МЕДЕЦИНСКИХ ИССЛЕДОВАНИЙ и мероприятий, касающихся авиационной службы. Развиваться авиационная медицина начала 20-х гг. настоящего столетия. Задачи авиационной медицины 1) изучение условий деятельности летного состава и ВЛИЯНИИ ЭТИХ условий на организм; 2) разработка специальных методой определения дефектов здоровья, но совместимых с летной работой в различных родах авиации; 3) определение физилогогигиенических нормативов условий труди, быта, отдыха и питания летного состава, а также разработка методов специальных тренировок по повышению выносливости организма к воздействию высоты и перегрузок; оказание помощи инструкторам н обучении курсантов летному делу.
Перечисленные главные направления авиационной медицины в основном имеют целью повышение безопасности полетов и поддержание здоровья и работоспособности летного состава во всех разнообразных и специфических условиях его деятельности.
К специфическим особенностям деятельности летного состава относятся следующие: а) чрезвычайная быстрота и резкость, изменений климатометеорологических условий существования (за несколько минут подъема на высоту перепад температуры воздуха может доходить до 50 – 70е; барометрическое давление – снизиться и 4-5 и более раз по сравнению с величиной его на уровне моря, обусловливая развитие явлений кессонной болезни; содержание кислорода в атмосферном воздухе – упасть до величины, угрожающей острой асфиксией) (см. Высотный полет) б) скорость передвижения самолета, достигающая ужи сейчас скорости распространения звука (330 м/сек), не сравнимая со скоростями движения других видов транспорта и требующая поэтому от летчика, пилотирующего самолет, быстрых, точных и рассчитанных движений; в) воздействие ускорений и центробежной силы, вызывающих гемодинамические расстройства за счет сосудистых рефлексов со стороны вестибулярного аппарата и изменение гидростатического давления самой крови; г) значительная эмоционально-психическая напряженность, характеризующая состояние летчика» в каждом полете и особенно при выполнении боевых заданий; д) большая вероятность погибнуть при катастрофе от получения в воздухе таких ранений, от которых на земле непосредственной гибели не происходит.
Перечисленные главные направления авиационной медицины в основном имеют целью повышение безопасности полетов и поддержание здоровья и работоспособности летного состава во всех разнообразных и специфических условиях его деятельности.
К специфическим особенностям деятельности летного состава относятся следующие: а) чрезвычайная быстрота и резкость, изменений климатометеорологических условий существования (за несколько минут подъема на высоту перепад температуры воздуха может доходить до 50 – 70е; барометрическое давление – снизиться и 4-5 и более раз по сравнению с величиной его на уровне моря, обусловливая развитие явлений кессонной болезни; содержание кислорода в атмосферном воздухе – упасть до величины, угрожающей острой асфиксией) (см. Высотный полет) б) скорость передвижения самолета, достигающая ужи сейчас скорости распространения звука (330 м/сек), не сравнимая со скоростями движения других видов транспорта и требующая поэтому от летчика, пилотирующего самолет, быстрых, точных и рассчитанных движений; в) воздействие ускорений и центробежной силы, вызывающих гемодинамические расстройства за счет сосудистых рефлексов со стороны вестибулярного аппарата и изменение гидростатического давления самой крови; г) значительная эмоционально-психическая напряженность, характеризующая состояние летчика» в каждом полете и особенно при выполнении боевых заданий; д) большая вероятность погибнуть при катастрофе от получения в воздухе таких ранений, от которых на земле непосредственной гибели не происходит.
АВИАЦИОННАЯ ГИГИЕНА – специальный раздел гигиены, имеющий самостоятельную область исследования и применения авиацию. Это одна на наиболее молодых отраслей гигиенической науки. Пути и характер ее развития тесно связаны с прогрессом авиации, главным образом военной, и с развитием медицинской науки (авиационной физиологии, в ионной гигиены и т. п.). Основные задачи авиационной гигиены изучение условий труда летного и технического состава авиации и разработка профилактических мероприятии по смягчению или устранению действия неблагоприятных факторов, связанных с деятельностью авиации в мирное и военное время. В задачи авиационной гигиены входит гигиеническое обеспечение экипажей самолетов не только в полете, но и на земле, а также изучение условий труда личного состава аэродромной службы.
Особенности авиационной гигиены определяются в первую очередь специфическими и сложными условиями работы и боевой деятельности летного состава в воздухе. Сюда относятся влияние внешней среды во время полети и особенности такой сложной машины, как самолет. Разрежение воздуха и холод на высоте (см. Атмосфера) являются основными факторами, определяющими направление исследований и пути разработки главнейших гигиенических мероприятий. На летный состав и пассажиров при полете влияет также ряд дополнительных факторов, зависящих от аэродинамических и технических особенностей самолета и условий полета: ускорение, шум, вибрация, загрязнение воздуха выхлопными газами, запахи и т. д.
Основные направления исследований по авиационной гигиены:
1) гигиеническое обеспечение высотных полетов, 2) гигиена скоростных полетов, 3) гигиеническое обеспечение ночных, слепых и длительных полетов, 4) гигиена самолета как рабочего места экипажа, 5)гигиеническое обеспечение аэродромов, 6) профилактика травматизма летного состава, 7) гигиена питания, труда и отдыха летного состава. Авиационная гигиена в Гражданском воздушном флоте имеет дополнительные задачи: обеспечение комфорта пассажирских кабин и гигиену аэропортов.
Особенности авиационной гигиены определяются в первую очередь специфическими и сложными условиями работы и боевой деятельности летного состава в воздухе. Сюда относятся влияние внешней среды во время полети и особенности такой сложной машины, как самолет. Разрежение воздуха и холод на высоте (см. Атмосфера) являются основными факторами, определяющими направление исследований и пути разработки главнейших гигиенических мероприятий. На летный состав и пассажиров при полете влияет также ряд дополнительных факторов, зависящих от аэродинамических и технических особенностей самолета и условий полета: ускорение, шум, вибрация, загрязнение воздуха выхлопными газами, запахи и т. д.
Основные направления исследований по авиационной гигиены:
1) гигиеническое обеспечение высотных полетов, 2) гигиена скоростных полетов, 3) гигиеническое обеспечение ночных, слепых и длительных полетов, 4) гигиена самолета как рабочего места экипажа, 5)гигиеническое обеспечение аэродромов, 6) профилактика травматизма летного состава, 7) гигиена питания, труда и отдыха летного состава. Авиационная гигиена в Гражданском воздушном флоте имеет дополнительные задачи: обеспечение комфорта пассажирских кабин и гигиену аэропортов.
АВИАНОСЕЦ — надводный военный корабль, оборудованный для транспортировки самолетов, имеющий полетную палубу для их взлета и посадки. Оперативное назначение авианосца: обеспечение морских сил средствами морской авиации для проведения воздушной разведки и бомбометания по объектам противника, удаленным от своих берегов за пределы дальности действия самолетов береговой авиации.
По водоизмещению и оперативному использованию авианосцы разделяются на: 1) авианосцы главных сил, достигающие 40 000 т водоизмещения, принимающие до 70—90 тяжелых двухмоторных бомбардировщиков-торпедоносцев и современных скоростных истребителей. Авианосцы главных сил преимущественно используются в крупных операциях флота; 2) эскадренные авианосцы, водоизмещением до 27 000 т, вмещающие 50—70 самолетов, используются для прикрытия с воздуха операций эскадры и для осуществления ее взаимодействия с авиацией; 3) авианосцы – разведчики, водоизмещением до 14 000 т, имеющие большую скорость хода и снабженные в основном истребителями и разведчикам» (30—40 самолетов). Эти корабли чаще всего взаимодействуют с легкими силами флота» выполняют функции конвоирования и рейдерства на морских путях; 4) Авианосцы эскорту, к которым относятся преимущественно корабли, переоборудованные из торговых и пассажирских судов. Они имеют меньшее водоизмещение и вмещают 30 самолетов. Их главное оперативное назначение заключается в сопровождении караванов судов и обеспечении их противовоздушной и противолодочной защитой.
Специфической особенностью авианосца является наличие полотна- палубы для взлетно-посадочных операций самолетов. Длина разбега палубных самолетов на стоянке корабля равняется 200—250 м. При подъеме самолетов с авианосца достигается большая скорость (интервалы в несколько секунд). Посадка каждого самолета занимает около 1 минуты. Посадка на палубу авианосца является сложной задачей, так как перед летчиком находится маленькая, все время движущаяся посадочная полоса, которая иногда подвергается также продольным и поперечным колебаниям.
При трудности произвести посадку с выключенным мотором летчику приходится подходить к кораблю на моторё и выключать его только в момент касания палубы колесами. Хорошая организация службы на корабле и соответствующий отбор летного состава обеспечивают почти безаварийное проведение взлетных и посадочных операций как днем, так и ночью.
Авианосец
По водоизмещению и оперативному использованию авианосцы разделяются на: 1) авианосцы главных сил, достигающие 40 000 т водоизмещения, принимающие до 70—90 тяжелых двухмоторных бомбардировщиков-торпедоносцев и современных скоростных истребителей. Авианосцы главных сил преимущественно используются в крупных операциях флота; 2) эскадренные авианосцы, водоизмещением до 27 000 т, вмещающие 50—70 самолетов, используются для прикрытия с воздуха операций эскадры и для осуществления ее взаимодействия с авиацией; 3) авианосцы – разведчики, водоизмещением до 14 000 т, имеющие большую скорость хода и снабженные в основном истребителями и разведчикам» (30—40 самолетов). Эти корабли чаще всего взаимодействуют с легкими силами флота» выполняют функции конвоирования и рейдерства на морских путях; 4) Авианосцы эскорту, к которым относятся преимущественно корабли, переоборудованные из торговых и пассажирских судов. Они имеют меньшее водоизмещение и вмещают 30 самолетов. Их главное оперативное назначение заключается в сопровождении караванов судов и обеспечении их противовоздушной и противолодочной защитой.
Специфической особенностью авианосца является наличие полотна- палубы для взлетно-посадочных операций самолетов. Длина разбега палубных самолетов на стоянке корабля равняется 200—250 м. При подъеме самолетов с авианосца достигается большая скорость (интервалы в несколько секунд). Посадка каждого самолета занимает около 1 минуты. Посадка на палубу авианосца является сложной задачей, так как перед летчиком находится маленькая, все время движущаяся посадочная полоса, которая иногда подвергается также продольным и поперечным колебаниям.
При трудности произвести посадку с выключенным мотором летчику приходится подходить к кораблю на моторё и выключать его только в момент касания палубы колесами. Хорошая организация службы на корабле и соответствующий отбор летного состава обеспечивают почти безаварийное проведение взлетных и посадочных операций как днем, так и ночью.