18 декабря 1923 года во время барражирования в Северной Африке разбился французский дирижабль "Диксмюд" (L-72). Погибли 50 человек.
После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, – пассажирский LZ-121 "Нордштерн" (на французской службе "Медитерран") и боевой L-72, получивший название "Диксмюд", объемом 68000 метров.
В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе – модернизирован эллинг, в котором размещался "Диксмюд", – а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.
Когда в августе 1920 года "Диксмюд" совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни.
После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, – пассажирский LZ-121 "Нордштерн" (на французской службе "Медитерран") и боевой L-72, получивший название "Диксмюд", объемом 68000 метров.
В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе – модернизирован эллинг, в котором размещался "Диксмюд", – а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.
Когда в августе 1920 года "Диксмюд" совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни.
24 августа 1921 года английский дирижабль R-38 разломился на две части и упал в реку Хамбер. Погибли 44 человека.
В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.
Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.
В Соединенных Штатах громадный интерес к воздухоплаванию вызвала Первая мировая война. Поскольку США не имели собственных традиций дирижаблестроения, они обратились к странам Антанты с просьбой передать им несколько цеппелинов, захваченных в побежденной Германии. Но скорые на расправу англичане и французы уже успели разобрать или присвоить себе практически все трофейные дирижабли.
Британцы в последние годы войны добились определенных успехов в строительстве дирижаблей. В 1919 году британский дирижабль R-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и направился в США; добрался до Лонг-Айленда 6 июля. На преодоление 5000 километров дирижаблю понадобилось 108 часов 12 минут. Возвращение обратно в Европу благодаря попутному ветру заняло только 75 часов 3 минуты. Определенной тренировкой перед этим трансатлантическим перелетом стал 56-часовой полет вдоль балтийского побережья Германии, осуществленный в июне 1919 года. Заодно британцы захотели еще раз продемонстрировать Германии, кто сейчас господствует в небе. В январе 1921 года R-34 в условиях плохой видимости врезался в склон холма в Йоркшире. Экипажу удалось довести поврежденный R-34 до базы в Хоудене, но там не смогли вовремя ввести дирижабль в эллинг, и он сильно пострадал от порыва ветра. Учитывая все полученные повреждения, дирижабль решили не восстанавливать.
7 октября 1910 года во время показательного полета под Санкт-Петербургом трагически погиб один из пионеров русской авиации Л.М. Мациевич.
Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эйфелевой башни, светлейший подумал, что самолет – это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
Между тем при освоении "пятого океана" аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан "Райт А" пилотировал один из его создателей – Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель.
Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
Как-то утром, просматривая газеты, великий князь Александр Михайлович прочитал о перелете француза Блерио через Ла-Манш. Поклонник авиации еще с тех времен, когда Сантос-Дюмон облетел вокруг Эйфелевой башни, светлейший подумал, что самолет – это не только способ передвижения по воздуху, но и возможный новый вид оружия.
Между тем при освоении "пятого океана" аппаратами тяжелее воздуха не обходилось без жертв. Первая в мире авиационная катастрофа произошла 17 сентября 1908 года на американской военной базе Форт-Мейрес, штат Вирджиния. Причем биплан "Райт А" пилотировал один из его создателей – Орвилл Райт. На этот раз он поднялся в небо не один: лейтенант американской армии храбро согласился занять второе место. Полет проходил успешно, самолет довольно долго кружил над восхищенными зрителями. Но при очередном наборе высоты биплан, не выдержав солидного веса лейтенанта, развалился. Райт получил тяжелые травмы; Сэлфиджа насмерть задавил горящий двигатель.
Весной 1910 года при Особом комитете по усилению Военно-морского флота, возглавляемом великим князем Александром Михайловичем, был создан Отдел воздушного флота. Среди прочих в комитет вошел и Лев Макарович Мациевич.
Летом 1897 года в просторах Северного Ледовитого океана на пути к Северному полюсу бесследно исчез шведский аэростат "Орнен" ("Орел") и его экипаж – полярные исследователи Соломон Август Андрэ, Кнут Френкель и Нильс Стриндберг.
Исследователей давно манил Северный полюс – точка Земли, где воображаемая ось вращения планеты пересекает земную поверхность. На нем нет ни географической долготы и широты, ни деления времени на дни и ночи.
Но проходили годы, а Северный полюс оставался недоступным. Ни корабли, ни санные упряжки не могли достичь заветной цели.
В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делькур высказал идею о возможности достижения полюса на воздушном шаре. Но тогда это было слишком смелым предложением.
В августе 1871 года на заседании I Международного географического конгресса (Антверпен) известный французский физик и химик Зильберман изложил свой план покорения Северного полюса. Французский ученый планировал сначала отправиться к берегам Гренландии, а там с борта судна подняться на монгольфьере и лететь к полюсу.
В марте следующего года, на заседании Парижского географического общества вновь обсуждался проект достижения Северного полюса на воздушном шаре. Французский аэронавт Сивель собирался на корабле проникнуть как можно дальше за Полярный круг и затем при попутном ветре отправиться на аэростате к полюсу.
Исследователей давно манил Северный полюс – точка Земли, где воображаемая ось вращения планеты пересекает земную поверхность. На нем нет ни географической долготы и широты, ни деления времени на дни и ночи.
Но проходили годы, а Северный полюс оставался недоступным. Ни корабли, ни санные упряжки не могли достичь заветной цели.
В 1845 году французский аэронавт Дюпюи-Делькур высказал идею о возможности достижения полюса на воздушном шаре. Но тогда это было слишком смелым предложением.
В августе 1871 года на заседании I Международного географического конгресса (Антверпен) известный французский физик и химик Зильберман изложил свой план покорения Северного полюса. Французский ученый планировал сначала отправиться к берегам Гренландии, а там с борта судна подняться на монгольфьере и лететь к полюсу.
В марте следующего года, на заседании Парижского географического общества вновь обсуждался проект достижения Северного полюса на воздушном шаре. Французский аэронавт Сивель собирался на корабле проникнуть как можно дальше за Полярный круг и затем при попутном ветре отправиться на аэростате к полюсу.
15 апреля 1875 года потерпел катастрофу аэростат "Зенит", достигший рекордной высоты 8000 метров. Погибли два аэронавта.
В 1783 году по договоренности с Академией наук Франции владелец бумажной фабрики Жозеф-Мишель Монгольфье и его брат Жан-Этьенн сооружают воздушный шар, на котором предстояло подняться и совершить полет человеку.
Накануне этого события в ученых кругах развернулась дискуссия о возможности жизни на высоте. Многие опасались, что уже на низких высотах люди задохнутся от нехватки воздуха. Обеспокоенный Людовик XVI приказал посадить в шар двух узников.
"Неужели великая честь первыми вознестись к небесам будет принадлежать преступникам? Нет, этому не бывать! – возмутился известный парижский химик Пилатр де Розье. – Полечу я!" Он так настойчиво убеждал, так был уверен в безопасности предстоящего путешествия, что король заколебался и уступил. Сопровождать де Розье вызвался маркиз д'Арланд.
У множества людей, собравшихся на их проводы, замер дух от ожидания и страха. Казалось, гибель смельчаков неизбежна. Даже братья Монгольфье и те опасались за исход полета. Но тревожные ожидания и страхи оказались напрасными.
Поднявшись с площадки в саду дворца Ла-Мюэт, Пилатр де Розье и д'Арланд совершили 21 ноября 1783 года триумфальный полет.
Академия наук по достоинству оценила изобретение братьев Монгольфье: им присвоено ученое звание членов-корреспондентов и присуждена премия, предназначаемая для поощрения развития наук и искусств. Позднее Жозеф Монгольфье избран действительным членом Академии.
В 1783 году по договоренности с Академией наук Франции владелец бумажной фабрики Жозеф-Мишель Монгольфье и его брат Жан-Этьенн сооружают воздушный шар, на котором предстояло подняться и совершить полет человеку.
Накануне этого события в ученых кругах развернулась дискуссия о возможности жизни на высоте. Многие опасались, что уже на низких высотах люди задохнутся от нехватки воздуха. Обеспокоенный Людовик XVI приказал посадить в шар двух узников.
"Неужели великая честь первыми вознестись к небесам будет принадлежать преступникам? Нет, этому не бывать! – возмутился известный парижский химик Пилатр де Розье. – Полечу я!" Он так настойчиво убеждал, так был уверен в безопасности предстоящего путешествия, что король заколебался и уступил. Сопровождать де Розье вызвался маркиз д'Арланд.
У множества людей, собравшихся на их проводы, замер дух от ожидания и страха. Казалось, гибель смельчаков неизбежна. Даже братья Монгольфье и те опасались за исход полета. Но тревожные ожидания и страхи оказались напрасными.
Поднявшись с площадки в саду дворца Ла-Мюэт, Пилатр де Розье и д'Арланд совершили 21 ноября 1783 года триумфальный полет.
Академия наук по достоинству оценила изобретение братьев Монгольфье: им присвоено ученое звание членов-корреспондентов и присуждена премия, предназначаемая для поощрения развития наук и искусств. Позднее Жозеф Монгольфье избран действительным членом Академии.
С древних времен человечество мечтало летать подобно птицам. Но пройдет не одна тысяча лет, прежде чем эта мечта осуществится.
В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения "пятого океана" открывается мифическим Икаром.
В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье – первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.
Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата – он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.
В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, – не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими "динозаврами". Но в 1937 году взорвался корабль-гигант "Гинденбург", и эра дирижаблей кончилась.
Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб – первая жертва зарождающейся авиации.
В истории воздухоплавания наряду с выдающимися достижениями и громкими победами есть немало печальных страниц. Стремление человека подняться в воздух всегда было сопряжено с огромным риском. Можно сказать, что скорбный список трагических потерь на пути освоения "пятого океана" открывается мифическим Икаром.
В 1783 году в небо впервые поднимается воздушный шар братьев Монгольфье. При попытке пересечь Ла-Манш 15 июня 1784 года погибает отважный де Розье – первая жертва воздухоплавания или аэронавтики.
Изобретение аэростата не решило проблемы полета. Основной недостаток этого летательного аппарата – он не мог перемещаться по заранее намеченному маршруту.
В 1900 году совершил первый полет дирижабль Ф. Цеппелина (Германия). Через несколько лет развернулось серийное производство управляемых аппаратов тяжелее воздуха. Долгое время дирижабли считались наиболее перспективным видом передвижения, – не случайно наиболее крупные по масштабам катастрофы до Второй мировой войны происходили именно с этими "динозаврами". Но в 1937 году взорвался корабль-гигант "Гинденбург", и эра дирижаблей кончилась.
Первый направленный полет аппарата тяжелее воздуха состоялся в 1903 году. Самолет братьев Райт открыл новую страницу в истории человечества: 17 сентября 1908 года Орвилл Райт поднялся в небо с лейтенантом Сэлфиджем. Самолет развалился в воздухе, Сэлфидж погиб – первая жертва зарождающейся авиации.
Тема этого модуля—умственные механизмы и разнообразные конструкции, которые могут существовать в мире личности. Это те вещи, которые зачем-то установлены, но возможно уже не действуют наилучшим образом.
1. Проработка конструкций
Конструкция—это созданная с какой-то целью структура. Это не просто скопление чего-то или результат происшествия. Она была создана специально для того, чтобы служить какой-то цели. В основном мы говорим здесь об умственных или астральных конструкциях. Вот шаги:
1. Приблизительно определите местонахождение конструкции в пространстве-времени. Она в настоящем, прошлом или в будущем? В каком она виде пространства: в другом измерении, в общем пространстве, вашем личном пространстве? На каком она расстоянии?
2. Выясните, насколько широко авторство этой конструкции. Она сделана только вами, кем-то другим, двумя существами, многими существами, массами существ?
1. Проработка конструкций
Конструкция—это созданная с какой-то целью структура. Это не просто скопление чего-то или результат происшествия. Она была создана специально для того, чтобы служить какой-то цели. В основном мы говорим здесь об умственных или астральных конструкциях. Вот шаги:
1. Приблизительно определите местонахождение конструкции в пространстве-времени. Она в настоящем, прошлом или в будущем? В каком она виде пространства: в другом измерении, в общем пространстве, вашем личном пространстве? На каком она расстоянии?
2. Выясните, насколько широко авторство этой конструкции. Она сделана только вами, кем-то другим, двумя существами, многими существами, массами существ?
Этот модуль предназначен для прояснения психических энергетических связей личности, оставшихся от какого-то взаимодействия с другими, особенно с группами. В этом может быть много других аспектов, но здесь мы сосредоточиваемся на связях. Идея в том, чтобы продвинуться к открытым, гармоничным линиям связи с группами, с которыми есть что-то общее, и которые находятся в психическом пространстве личности. Или аккуратный разрыв, если это желательно.
В прояснении связей есть три основных этапа:
1. Найдите какие-то связи
2. Войдите с ними в контакт
3. Проясните любые преграды, разрывы, или огорчения
В прояснении связей есть три основных этапа:
1. Найдите какие-то связи
2. Войдите с ними в контакт
3. Проясните любые преграды, разрывы, или огорчения
Мыслеформы
Идея здесь в том, чтобы поискать в своем пространстве вещи, организованные вокруг собственных мыслей. В основном то, что выглядит чуждым, перенесено от других людей и так далее. Здесь мы сосредоточиваемся на "вещах", а не на проблемах с другими. Возможно, личность подхватила что-то при взаимодействии с другими, или это может быть накопленная непроясненная энергия, которую личность создала вокруг своих мыслей. Они могут выглядеть как сущности или просто как накопленная энергия.
1. Простое прояснение пространства
Клиенту может быть полезно иметь какую-то простую последовательность шагов, чтобы при необходимости прояснять свое пространство. Часто можно подхватить что-то при взаимодействии с другими, так что может быть полезно счищать набравшуюся нежелательную энергию. Это можно просто по-быстрому делать на протяжении дня, когда нет времени входить в особые подробности. Например, можно выполнять такие шаги:
Идея здесь в том, чтобы поискать в своем пространстве вещи, организованные вокруг собственных мыслей. В основном то, что выглядит чуждым, перенесено от других людей и так далее. Здесь мы сосредоточиваемся на "вещах", а не на проблемах с другими. Возможно, личность подхватила что-то при взаимодействии с другими, или это может быть накопленная непроясненная энергия, которую личность создала вокруг своих мыслей. Они могут выглядеть как сущности или просто как накопленная энергия.
1. Простое прояснение пространства
Клиенту может быть полезно иметь какую-то простую последовательность шагов, чтобы при необходимости прояснять свое пространство. Часто можно подхватить что-то при взаимодействии с другими, так что может быть полезно счищать набравшуюся нежелательную энергию. Это можно просто по-быстрому делать на протяжении дня, когда нет времени входить в особые подробности. Например, можно выполнять такие шаги:
1. Варианты
Спросите клиента о разнообразных вариантах действий. Ему нужно осознать изобилие того, что он может сделать. Неважно, глупо это, невозможно, реально или удобно. Просто узнайте много вариантов.
"Назови мне какие-то варианты действий"
2. Решение
Потребность принимать только "правильные" решения может удерживать человека от действий. Нет 100% правильных решений. Или можно сказать, ВСЕ решения правильны по-своему. В любом случае будет полезно и обсудить это с клиентом, и потренировать его принимать решения без особого прикрепленного к ним багажа.
"Прими решение"
Спросите клиента о разнообразных вариантах действий. Ему нужно осознать изобилие того, что он может сделать. Неважно, глупо это, невозможно, реально или удобно. Просто узнайте много вариантов.
"Назови мне какие-то варианты действий"
2. Решение
Потребность принимать только "правильные" решения может удерживать человека от действий. Нет 100% правильных решений. Или можно сказать, ВСЕ решения правильны по-своему. В любом случае будет полезно и обсудить это с клиентом, и потренировать его принимать решения без особого прикрепленного к ним багажа.
"Прими решение"
1. Фиксированные эмоциональные реакции
Важнее всего заняться застрявшими, закрепляющими реакциями. Найдите момент фиксированной эмоции, затем углубитесь в нее с помощью диалога, прояснения происшествий, расфиксирования, объединения противоположностей, возвращения утраченных частей, или чего-то еще подходящего. Идея здесь в том, чтобы превратить любые фиксированные эмоциональные реакции в подвижные эмоциональные отклики. Вопросы предназначены просто для того, чтобы приступить к работе и что-то активизировать.
Апатия:
(Апатия—это когда обстоятельства действия, стимулы, желания считаются "вещами", просто частями неизменной обстановки. Их нужно превратить обратно в процессы, подконтрольные личности, насчет которых у клиента есть свобода выбора.)
"Скажи мне, что тебя совсем не волнует"
"Что совсем не важно в твоей жизни?"
"Что всё равно никогда не изменится?"
Важнее всего заняться застрявшими, закрепляющими реакциями. Найдите момент фиксированной эмоции, затем углубитесь в нее с помощью диалога, прояснения происшествий, расфиксирования, объединения противоположностей, возвращения утраченных частей, или чего-то еще подходящего. Идея здесь в том, чтобы превратить любые фиксированные эмоциональные реакции в подвижные эмоциональные отклики. Вопросы предназначены просто для того, чтобы приступить к работе и что-то активизировать.
Апатия:
(Апатия—это когда обстоятельства действия, стимулы, желания считаются "вещами", просто частями неизменной обстановки. Их нужно превратить обратно в процессы, подконтрольные личности, насчет которых у клиента есть свобода выбора.)
"Скажи мне, что тебя совсем не волнует"
"Что совсем не важно в твоей жизни?"
"Что всё равно никогда не изменится?"
Этот модуль предназначен для того, чтобы прояснить проблемы со временем. В частности, когда личность отказывается от своих способностей, неэффективно обращая внимание на прошлое или будущее.
1. Прошлое и будущее
Здесь мы переключаемся туда и обратно между вниманием на том, что должно быть сделано в прошлом, и на том, что нужно сделать позже. Будем надеяться, что при сопоставлении этих противоположностей станет яснее, что деятельность—в настоящем.
"Что ты должен был сделать?"
"Что тебе нужно сделать позже?"
1. Прошлое и будущее
Здесь мы переключаемся туда и обратно между вниманием на том, что должно быть сделано в прошлом, и на том, что нужно сделать позже. Будем надеяться, что при сопоставлении этих противоположностей станет яснее, что деятельность—в настоящем.
"Что ты должен был сделать?"
"Что тебе нужно сделать позже?"