АДАПТАЦИЯ (от латинского adapto – приспособляю) в буквальном переводе обозначает прилаживание, приспособление. В физиологии термин адаптация первоначально применялся для обозначения определенной группы явлений в области физиологии органов чувств, а именно – изменения порога возбудимости рецептора в соответствии с величиной действующего на него раздражителя. В этом смысле термин был впервые введен в 20-х годах прошлого столетия Аубортом (Aubert), обозначившим им явление повышения световой чувствительности глаза по время пребывания наблюдателя в темноте (адаптация к темноте) и обратный процесс – понижения чувствительности на свету (адаптация к свету). Такие же изменения возбудимости, и зависимости от величины действующего раздражителя, обнаружены в настоящее время для каждого из органов чувств (чувства, обоняние, слух и т. д.). Изучая электрические импульсы, возникающие в каждом из них при длительном действии соответствующих раздражителей, удается отметить уменьшение частоты импульсов. В этом отношении различные рецепторы обнаруживают неодинаковую скорость процесса урекония: скорее всего он протекает и кокных рецепторах (рецепторы прикосновения), медленнее всего – в собственных рецепторах органов движения нроприоцепторы).
Помимо обозначения термином адаптация специальных процессов в области физиологии органов чувств, этот же термин применяется для описания механизма действия симпатической иннервации на ткани на органы, который адаптация Орбелн обозначил как адаптационно-трофический. По мысли Орбели под влиянием симпатической нервной системы наблюдается перестройка уровня функционирования органа, выражающаяся в изменен пи его способности реагировать на Действующий раздражитель или автоматический импульс; такого же рода влияния были обнаружены школой Орбели в отношении органов чувств, и результате чего изменяется их состояние адаптация. Наконец, тот же термин адаптация иногда применяется для обозначения более общего процесса приспособления организма к измененным условиям внешней среды.

Бивак (французское bivouac – ночной лагерь) – расположение войск на отдых вне населенного пункта. Полевым уставом Советской АрмииБивак предусмотрены и другие виды размещения войск на отдых: в населен­ных пунктах – «по квартирам» и смешан­ным способом – «квартиро-бивачным», когда часть подразделений располагается под от­крытым небом, вблизи населенного пункта или внутри него. Расположение бивака приме­няется в том случае, когда населенные пункты отсутствуют (разрушены), или их нельзя занимать по санитарным показаниям (эпидемические заболевания). В летнее время расположение вне населенного пун­кта имеет все преимущества в гигиениче­ском отношении.
Район отдыха выбирается командованием. Для разведки намеченного участка и под­готовки его к размещению войск высы­лаются квартирьеры в сопровождении вра­ча или фельдшера. Участок для бивачного расположения и самый порядок размеще­ния войск должны удовлетворять ряду тактических и санитарных требований. Ме­сто должно быть сухое, с низким уровнем грунтовых вод, не ближе 2 км от болот. Для лучшего стока дождевых вод мест­ность должна быть несколько покатая. Избранный для бивака участок должен быть чистым, не загрязненным предыдущими сто­янками войск, достаточно удаленным от свалок, ассенизационных полей и пр. Предпочитается песчано-глинистая почва с травянистым покровом, обладающая хо­рошей фильтрационной способностью и не дающая грязи. При прочих равных усло­виях преимущество отдается бивачному участку, расположенному в негустом лесу или среди крупного кустарника, обеспечи­вающих укрытие от воздушного наблюде­ния противника, дающих защиту от солн­ца и ветра. В зимних условиях важное значение имеет наличие на месте разме­щения войск топлива и материалов для устройства простейших укрытий: шала­шей, навесов и пр. В случае необходи­мости размещения зимой в открытом по­ле следует выбирать низины с более глу­боким снежным покровом. Снег исполь­зуется для устройства шалашей, ук­рытий от ветра и для маскировки места расположения от воздушного противника. Важным условием является обеспечение бивака достаточным количеством доброкачествен­ной воды.

АЗОВСКИЕ ПОХОДЫ ПЕТРА I в 1695 и 1696 гг. были вызваны потребностью России иметь выход к морю. «Петр I унаследовал от XVII в. две сложнейших проблемы: турецкую и шведскую. Разрешение и той и другой означало выход к морю: в первом случае к Черному, во втором к Балтийскому. Первые годы царствования Петра были посвящены всецело Черноморской проблеме» (История дипломатии, 1941, т. I, стр. 266). Петр взялся в первую очередь за решение этой проблемы. Поэтому первая война Петра I началась на юге, против Азова, запиравшего выход из Дона. Азов в 1637 г. был захвачен донскими казаками и предложен Москве в виде подарка, но царь Михаил Федорович от него отказался. В 1642 г. после героической обороны казаки ушли из Азова.
Первый поход Петра в 1695 г. и осада Азова 30 000 войском не имели успеха, хотя для отвлечения турок к низовьям Днепра было послано дворянское ополчение в 120 000 чел. под командой Б. П. Шереметева. Удалось взять две каменных башни («каланчи»), выше Азова по течению Дона, с маленьким гарнизоном. Два штурма 5.VIII и 25.IX были безрезультатны вследствие несогласованности действий войск и неудачных взрывов мин (Гордон, Богословский). При штурме 5.VIII одних убитых было до 1 500 чел., потери при втором неизвестны (Устрялов и др.). Путевой журнал Петра говорит, что «бой был жестокий, только отступили наши». С 27.IX войска стали отходить. Возле каланчей был основан городок Новосергиевск с гарнизоном в 3 000 чел. Отход войск совершался на Валуйки по безлесной местности. Осень была крайне жестокая, с холодными проливными дождями, снегом и ранними морозами. В пути из-за отсутствия дров нельзя было сварить пишу и согреться. Развились болезни. На пути до Валуек валялись трупы лошадей и людей (Плейер). Больные оставались и селах и городах, заражая местных жителей. После неудачи Петр принялся с необычайной анергией готовиться к новому походу. Он стал строить и Воронеже флот и приступил к организации новой 70 000 армии. Пыл дан «кличь на болоте» (Желябужский) к дворовым и холопам боярским с призывом поступать в солдаты и стрельцы. Служба эта освобождала семьи солдат от крепостной зависимости.

АЗОТ (химический элемент с атомным весом 14, символ N)-газ, являющийся главной составной частью воздуха. Дыхание воздухом под давлением свыше 8-9 атм. оказывает на человека и животных токсическое действие, выражающееся вначале в дискоординации движений, расстройстве стояния и ходьбы, а затем в состоянии наркоза, сопровождающегося двигательным возбуждением, рядом автоматических движений и тоническими судорогами. Это впервые было замечено Хиллом и Филипсом (1932г.) на водолазах, работавших на глубинах 80-90м. В 1935г. Бенке установил, что причиной вредного влияния повышенного давления воздуха является токсическое действие азот, в большом количество растворяющегося в крови.
Проведенные опыты Орбеля и его сотрудниками в 1939г. экспериментальные водолазные спуски на глубины свыше 100м подтвердили данные о токсичности сжатого азот на этих глубинах (токсическое действие – кислорода и углекислоты при этом было исключено). При 5-минутном пребывании на глубине в 100 – 120 м испытуемые водолазы отмечали головокружение, нарастающее возбуждение, как бы опьянение, мгновенные провалы в памяти, помутнение в голове, появление разноцветных кругов перед глазами, ощущение ритмичного покачивания тела, снижение сообразительности, быстрые и излишние движения и нарушение последовательности действий. У одного водолаза на глубине в 110 м был отмечены резкое расстройство координации движений и вслед за этим потеря сознания. У другого водолаза на глубине в 120 м наступила спутанность сознания, сопровождавшаяся галлюцинацией.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ САНИТАРНЫЙ ТРАНСПОРТ – один из наиболее современных и распространенных видов санитарного транспорта.

Обеспечивая быструю перевозку раненых и больных на расстояние до 150-250 км, автомобильный санитарный транспорт является мощным эвакуационным средством, связывающим этапы эвакуации войскового, армейского и, при необходимости, фронтового тыла между собой и с железной дорогой. Особенно велика роль автомобильный санитарный транспорт в районах, где железнодорожная сеть слабо развита или разрушена, но где, однако, имеются дороги, пригодные для автомобилей нормального типа. Использование автомобильный санитарный транспорта более гибко, чем железнодорожного транспорта, и обеспечивает большую возможность маневра эвакуационными средствами. Производительность работы автомобильный санитарный транспорта при перевозке раненых и больных, а также грузов значительно выше по сравнению с конным транспортом из-за большей скорости и вместимости. Производительность санитарного автомобиля, перевозящего 4 носилочных раненых, в 10 раз больше производительности санитарной двуколки, перевозящей 2 носилочных раненых; производительность 1,5-тонного грузового автомобиля, перевозящего 16 сидячих легко раненых, в 20 раз больше производительности санитарной конной повозки, перевозящей 4 сидячих раненых. Автомобильный санитарный транспорт уже во время войны 1914-1918гг. нашел широкое применение. Во французской армии на Западном фронте за все время первой мировой войны было перевезено автотранспортом 10 411 156 эвакуированных в английской – 6 354 000. В русской армии за этот период автомобильный транспорт использовался в значительно меньших размерах (см. также Автомобильная санитарная рота).
После Великой Октябрьской Социалистической революции, особенно в предвоенные годы, в нашей стране получила мощное развитие автомобильная промышленность. Это дало возможность во время Великой Отечественной войны широко применять автомобильный санитарный транспорт в войсках с преобладающим использованием автомобилей малого тоннажа отечественного производства.

На снабжение медицинской службы Красной Армии принята в 1936г. Конструкция я оснащение авто лаборатории разработаны НИИСИ КА. Первые образцы были смонтированы па полуторатонном шасси ГАЗ типа ФорлАЛ. Быстрота передвижения-до 30 км в час, вес около 3000 . Кузов авто лаборатории разделяется перегородками на три отделения: 1) лабораторное, 2) стерилизационное (средняя часть кузова), 3) кабина водителя. Вход в лабораторное отделение через заднюю дверь, в стериализационное- через боковую дверь. Первые два отделения сообщаются внутренней застекленной дверью. В лабораторном отделении по боковым стенкам кузова смонтированы два лабораторных стола. Слева по ходу машины стол для бактериологических работ, справа – для гигиенических. Столы покрыты линолеумом и имеют выдвижные ящики для лабораторного имущества. Ящики пронумерованы, разделены на укладочные гнезда, также пронумерованные. На перегородке укреплен вытяжной шкаф, внутри которого установлен аппаратт Киппа. Тяга внутри шкафа достигается с помощью элэктровентилятора, работающего от педального привода, и вытяжной трубы, сообщающейся с наружным воздухом через потолок стерилизационного отделения. Над столом для гигиенических работ установлен умывальник. Раковина его вделана в стол и снабжена крышкой. В стерилизационном отделении находятся на полу автоклав и термостат и укрепленные на стене термостаты и печь Пастера. Термостаты водяные с керосиновым обогреванием. При движении авто лаборатории засеянные чашки Петри и пробирки могут оставаться в термостате, лампы обязательно гасят. Температура в термостате при этом постепенно падает. Общее количество предметов лабораторного имущества достигает 400 наименований. Для отопления лаборатории во время ее движения используются выхлопные газы двигателя, а на стоянках – печи. Для освещения лаборатория имеет потолочные плафоны и настольные лампы, питающиеся электричеством от аккумуляторов автомашины. Вентиляция авто лаборатории осуществляется двумя дефлекторами, установленными на крыше кузова.

Андреев Владимир Андреевич (1874 – 1941), морской врач-гигиенист. Андреев положил начало всестороннему гигиеническому изу­чению санитарно-технических устройств военных кораблей и дал гигиенические обо­снования для их расчета. Андреев Окончил Военно- медицинскую академию в 1899 г. Поступив во флот, служил врачом на разных кораб­лях и в экипажах. Интересуясь вопросами морской гигиены, Андреев обратил внимание на то, что технические системы, предназначенные для устранения гигиенических недо­статков военных кораблей (вентиляция, отопление и др.)» чрезвычайно сложны и трудно регулируемы; иногда они не дости­гали своей цели я в некоторых случаях давали отрицательный эффект, так как про­ектирование этих устройств основывалось на расчетах, не применимых для военных кораблей с их сложней кон­струкцией.
Построенные пос­ле русско-японской войны два круп­ных линейных ко­рабля «Павел I» и «Андрей Перво­званный» не могли вступить в строй, так как их венти­ляционная систе­ма не обеспечивала условий,необходи­мых для длительного пребывания на них команды. Андрееву было поручено деталь­но изучить эти условия и при его учас­тии вся система вентиляции этих кораблей была капитально переоборудована. Почти одновременно для Черноморского флота было построено несколько быстроходных эскадренных миноносцев, на которых впер­вые были установлены нефтяные двигатели. Однако оказалось, что эта установка давала настолько сильные шум и вибрацию, что машинная команда не могла нести ходовую вахту. При участии Андреев конструкция этих установок была переделана, после чего миноносцы вступили в строй.
Эти случаи наглядно подчеркивали зна­чение учета гигиенических факторов при проектировании военных кораблей. Поэто­му Морское министерство ввело Андреева в штат Главного управления кораблестроения как специалиста по корабельной санитарной технике, и с тех пор проектирование и по­стройка новых кораблей производились при его консультации.

ВОЕННЫЕ АКАДЕМИИ высшие военно-учебные и научные учреждения Вооруженных Сил СССР, подготовляющие командиров и военных специалистов высокой квалификации для различного рода войск и служб и ведущие исследовательскую работу но военным, военно-техническим и специальным наукам.
Начальник академии военной подчинен начальнику сответствующего центрального управления Министерства вооруженных сил или командующему родом войск.
Взаимоотношения академии военной с Министерством высшего образования определяются Указом Президиума Верховного Совета от 10. IV- 1946 г., пункт 3 которого гласит: Возложить на Министерство высшего образования СССР научно-методическое руководство всеми высшими учебными заведениями СССР, независимо от их ведомственного подчинения».
Академии военной имеют в своем составе отделы: научный (или научно-исследовательский), учебный, редакционно-издательский, технический, хозяйственный, кадров, финансовый, медицинский, административно-строевой (или строевой) и др., а также учебные войсковые части (батальоны, дивизионы) и вспомогательные учебно-научные учреждения: мастерские, полигон, библиотеку, виварий, типографию и др. Большинство А. в. состоит из факультетов (командный, инженерный и др.)- При некоторых академии военной имеются курсы (факультеты) усовершенствования, заочные и вечерние, а также подготовительные курсы. академии военной, как правило, комплектуются офицерами, имеющими установленный стаж военной службы; для отдельных академии военной или их факульетов допускается прием гражданских лиц.
Начальник академии военной является председателем Ученого совета, в который входят заместители начальника академии военной, начальники факультетов и кафедр. Ученый совет обсуждает планы научно-исследовательской работы и редакционно-издательской деятельности» научные доклады, учебные планы и программы, присуждает ученым звания, степени (см.)» В некоторых академии военной имеются ученые I советы факультетов.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ ВОЙСКА осуществляют все виды автомобильных перевозок. Кроме того, на автомобильные войска возлагается ремонт автомобилей и подготовка водителей и автомехаников. В состав автомобильных войск входят соединения и части: а) ставки Верховного главного командования, б) фронтовые, в) армейские, г) войсковые.
В зависимости от рода деятельности автомобильные войска делятся на: а) линейные автомобильные части и соединения, выполняющие перевозки; б) учебные (запасные) автомобильные части, занимающиеся подготовкой водителей и автомехаников; в) ремонтные части, занимающиеся ремонтом автомобилей. Основой автомобильных войск являются линейные части и соединения.
Линейные части состоят из автомобильных бригад, автомобильных полков, отдельных автомобильных батальонов и рот. Автомобильные бригады состоят из Управления со средствами связи и регулирования движения, 2 – 3 автомобильных полков и частей обслуживания; автомобильный полк состоит из Управления, нескольких автомобильных батальонов и подразделений обслуживания (ремонта восстановительной роты, роты подвоза горюче-смазочных материалов и пр.). Автомобильные бригады и полки состоят в подчинении ставке Верховного главного командования и фронтов. Армейские автомобильные войска состоят из отдельных автомобильных батальонов и рот. Основной единицей линейных автомобильных войск является автомобильный батальон, состоящий из 3 – 4 рот и подразделений обслуживания; он перевозит стрелковый полк или около 500 т груза (вес одного железнодорожного состава). Батальоны оснащены главным образом 2-, 3- и 5-тонными автомобилями, приспособленными для перевозки грузов и войск. Автомобильная рота состоит из 2 – 3 взводов. В каждом автомобильном взводе 15 – 30 машин. Автомобильные части специального назначения (наливные, инженерные и пр.) могут быть оснащены специальными автомобилями (например, для перевозки горючего цистернами и т. п.). К ремонтным частям относятся отдельные ремонтно-восстановительные батальоны автомобилей (фронтовые и армейские) и подвижные авторемонтные базы (войсковые). Учебными частями являются учебные (запасные) автомобильные полки (и батальоны) фронтового (окружного) подчинения.

АВИАЦИОННЫЕ ПРИБОРЫ — группа аэронавигационных и пилотажных приборов, расположенных на приборной доске в кабине летчика и штурмана и служащих для ориентировки самолета в пространстве, а также для регистрации работы силовых установок. К авиационным приборам относятся: высотомер (альтиметр), спидометр (указатель скорости), различные креномеры (указатели наклона самолета по оси), акселерометр (указатель перегрузки), бензомаслонометры, термометры и др. В условиях полета летчик работает в весьма сложной обстановке, одновременно фиксируя в сознании показания многих авиационных приборов. Авиационных врачей авиационные приборы могут интересовать с точки зрения рационального их расположения, степени видимости и освещенности. Встречающееся на различных типах самолетов разное размещение авиационные приборы может быть причиной аварии при переходе летчика с одного типа самолета на другой. В связи с этим сделано предложение принять два стандарта – для одно – и двухмоторных самолетов размещения авиационные приборы на приборной доске. Это предложение следует считать весьма целесообразным. По мнению некоторых исследователей, главные авиационные приборы целесообразно монтировать по вертикальной линии. Известно также, что отличающиеся друг от друга по своему внешнему виду авиационные приборы запоминаются лучше. По данным Н. В. Зимкина, толщина штрихов на авиационных приборах должна быть не менее 0,44 – 0,58 мм, а промежутки между штрихами – не менее двойной толщины штрихов. Цифры на авиационные приборы для облегчения чтения рекомендуется располагать прямо (вертикально). Исследования и практические опыты летчиков свидетельствуют о целесообразности окрашивать приборную доску в матовый черный цвет, а деления шкал и цифры – в белый. Большинство авторов считает, что искусственное освещение авиационные приборы должно находиться в пределах от 1 до 10 люксов. Накал лампочек должен регулироваться реостатом, в зависимости от уровня естественного освещения во время полета. По поводу выбора цвета для освещения авиационные приборы единого мнения нет. Во время второй мировой войны на боевых самолетах нашли широкое применение люминофоры (см. Освещение). Для наилучшей видимости всех авиационные приборы приборная доска устанавливается на расстоянии не больше 30 – 50 см от переднего края сидения летчика. Для предотвращения ушибов авиационные приборы вставляют в уровень с поверхностью приборной доски, которую покрывают слоем мелкопористой губки.

АВАРИЙНОСТЬ АВИАЦИОННАЯ – летные происшествия (вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы), которые имеют место в процессе боевой и учебной деятельности всех видов авиации – аварией называют происшествие, при котором экипаж и пассажиры остаются живы, катастрофа же связана с гибелью кого-либо из экипажа или пассажиров.

На заре развития авиации число летных происшествий было чрезвычайно велико, что находилось в зависимости от отсутствия правильной организации и руководства летной службой, недисциплинированности летного состава, несовершенства самолетов и моторов, а также от отсутствия разработанных требований к состоянию здоровья кандидатов в летную службу. По английским данным, в первую мировую войну весьма большой процент летных происшествий приходился на долю так называемого личного фактора. Советская авиация в первые годы своего существования также несла значительные потери в личном составе при летных происшествиях вследствие «индивидуальных» причин. После того как были разработаны медицинские нормативы, определяющие пригодность к летной работе, количество аварий и катастроф, связанных с личным фактором летчика, резко сократилось.
В обеспечении безопасности полета сыграли исключительную роль: 1) улучшение медицинского отбора кандидатов в летную службу, улучшение методики обучения летчиков; 2) усовершенствование самолетов и моторов; 3) наземные виды помощи самолетовождению прожекторы, радиостанции наведения, в последнее время радиолокаторы и т.д.; 4) исследования в области авиационной физиологии и гигиены, выявившие влияние факторов полета на организм человека и установившие средства4 предупреждения их вредного влияния.

АВИАЦИЯ САНИТАРНАЯ основным своим назначением имеет эвакуацию раненых и больных; состоит из специально оборудованных для этой цели, приспособленных или специально сконструированных санитарных самолетов «(см. Самолет санитарный).
Мысль о возможности применения самолетов в качестве средства эвакуации по воздуху появилась почти одновременно с зарождением авиации. Первый случай использования самолетов для этой цели относится к 1915г., когда несколько десятков раненых было эвакуировано в Скутари, на расстояние в 145 км, в кабинах летчика-наблюдателя на боевых самолетах. Родиной санитарной авиации нужно считать Францию, где в ноябре 1917 г. была впервые произведена врачом Шассен перевозка двух раненых на специально приспособленном самолете. В 1919 г. к раненому французскому генералу в Марокко прибыл на самолете хирург, оказал помощь и вместе с пациентом перелетел за 300 км в госпиталь. Во время французских операций в Марокко, Сирии, Алжире и Леванте в 1921 г. работало несколько эскадрилий санитарных самолетов. С 1931 по 1935 г. с Ближнего Востока во Францию было благополучно эвакуировано 6 718 раненых и больных. В самой Франции санитарными самолетами перевозились больные, пострадавшие при несчастных случаях, а также беременные женщины. Позднее, чем во Франции, авиация санитарная появляется в Швеции, Норвегии, Америке, Польше, где перевозятся по воздуху люди, пострадавшие при несчастных случаях, и больные. Японцы во время захвата Маньчжурии в 1932 – 1933 гг. перевезли на острова 550 тяжело раненых солдат и офицеров на самолетах «Форд» и «Фоккер». Англия в 1934 г. имела только 2 санитарных самолета. Германия долгов время не имела авиация санитарная, но поставляла санитарные самолеты в другие страны (Швеция, Италия, Испания, Япония), переделывая их из пассажирских самолетов Ю-13, Ю-31, Ю-52. Подобное переоборудование предусматривалось и на военное время. Во время захвата немцами Польши в 1939 г. за короткий срок на трехмоторных самолетах Юнкорг, было эвакуировано в Германию 2 500 раненых.
В США авиация санитарная получила свое развита только во время второй мировой войны, когда были использованы многочисленные пассажирские и транспортные самолеты для переброски раненых из Африки и Нормандии непосредственно в США и в Англию. Эта задача была возложена на Американское управление транспортной авиации, которое контролировало все гражданские воздушные линии.