В июне 1941 г. на Ладожском озере была воссоздана военная флотилия. Основными боевыми задачами соединения на начальном этапе Великой Отечественной войны стало содействие флангам сухопутных армий. Помимо организации снабжения, доставки подкреплений, артиллерийской поддержки, важным направлением деятельности была высадка десантов. Десантные операции на Ладоге, сыгравшие важную роль, историками упоминаются вскользь.
Так, не проясненным остается вопрос о силах Ладожской военной флотилии (ЛВФ), привлекаемых к высадке. В.И. Ачкасов и Н.Б. Павлович приводят следующие данные корабельного состава:
«2 канонерские лодки, 2 бронекатера, 2 сторожевых катера типа "МО-4" и несколько катеров типа "КМ" и "Р" [1]. «Боевая летопись военно-морского флота 1941–1942 гг.», изданная десятью годами позже, называет уже три канонерские лодки, сторожевой корабль и катера [2]. В статье В.А. Мосунова фигурирует еще и тральщик (ТЩ100) [5]. Разнятся и точки зрения на итоги десантных операций. Адмирал флота И.С. Исаков, являвшийся инициатором высадки на острова, оценивает действия ЛВФ как успешные, способствующие стабилизации фронта [3]. Фельдмаршал К.Г. Маннергейм в своих мемуарах склонен недооценивать последствия десантной операции [4].
Так, не проясненным остается вопрос о силах Ладожской военной флотилии (ЛВФ), привлекаемых к высадке. В.И. Ачкасов и Н.Б. Павлович приводят следующие данные корабельного состава:
«2 канонерские лодки, 2 бронекатера, 2 сторожевых катера типа "МО-4" и несколько катеров типа "КМ" и "Р" [1]. «Боевая летопись военно-морского флота 1941–1942 гг.», изданная десятью годами позже, называет уже три канонерские лодки, сторожевой корабль и катера [2]. В статье В.А. Мосунова фигурирует еще и тральщик (ТЩ100) [5]. Разнятся и точки зрения на итоги десантных операций. Адмирал флота И.С. Исаков, являвшийся инициатором высадки на острова, оценивает действия ЛВФ как успешные, способствующие стабилизации фронта [3]. Фельдмаршал К.Г. Маннергейм в своих мемуарах склонен недооценивать последствия десантной операции [4].
Дезертирство красноармейцев в годы Гражданской войны в России носило массовый характер. Крушение старой армии, а с ней и понятия о дисциплине, хозяйственная разруха не располагали к тому, чтобы армия крестьян и рабочих смогла избежать такой вневременной болезни, как дезертирство. Меньшевик Ф. Дан в своих воспоминаниях передал мрачную шутку своего собеседника, красноармейца-конвоира, о трехмиллионной армии: «миллион бежит, миллион сидит, миллион ловит и водит» [6, с. 66]. По подсчетам Г. Кривошеева, за всю войну добровольно сдались и были задержаны 2 846 тыс. дезертиров [8, с. 94].
Экономическое направление борьбы с дезертирством при всей невинности формулировки в годы Гражданской войны представлялось, чуть ли не важнейшим и наиболее эффективным методом. По сути, его можно назвать методом кнута и пряника. Одной рукой государство предоставляло (или обещало) всяческую помощь и поддержку семьям красноармейцев, которую те, естественно, теряли в случае дезертирства. Таким образом, шла профилактическая работа по предотвращению данного преступления, ведь случаи побега из части с целью помочь семье, поднять развалившееся хозяйство были чрезвычайно распространены и к тому же морально оправданы. А другой рукой власть карала семью «бегунца» самым чувствительным образом – конфискациями. Для крестьянина, этого «прирожденного материалиста», стоял выбор: принять и «укрыть» дома сына (или мужа) дезертира или заставить его сдаться, вернуться в армию. Красноармеец же должен был осознать, на что он толкает родных своим поступком.
Призыв в армию был неминуемо связан с разрывом с домом.
Экономическое направление борьбы с дезертирством при всей невинности формулировки в годы Гражданской войны представлялось, чуть ли не важнейшим и наиболее эффективным методом. По сути, его можно назвать методом кнута и пряника. Одной рукой государство предоставляло (или обещало) всяческую помощь и поддержку семьям красноармейцев, которую те, естественно, теряли в случае дезертирства. Таким образом, шла профилактическая работа по предотвращению данного преступления, ведь случаи побега из части с целью помочь семье, поднять развалившееся хозяйство были чрезвычайно распространены и к тому же морально оправданы. А другой рукой власть карала семью «бегунца» самым чувствительным образом – конфискациями. Для крестьянина, этого «прирожденного материалиста», стоял выбор: принять и «укрыть» дома сына (или мужа) дезертира или заставить его сдаться, вернуться в армию. Красноармеец же должен был осознать, на что он толкает родных своим поступком.
Призыв в армию был неминуемо связан с разрывом с домом.
Тарифная политика – это политика государства, направленная на строгое соблюдение провозных тарифов на транспорте. Устанавливаемые тарифные коридоры для перевозки грузов и пассажиров на железнодорожном транспорте выражались в тарифах, которых обязаны были придерживаться как государственные, так и частные дороги. В процессе становления и развития железнодорожной сети тарифный вопрос был одним из важных в экономической жизни России. Первоначально единой унифицированной тарифной системы на российских железных дорогах не было. На каждой железной дороге существовали свои тарифные сетки, что создавало беспорядок в финансово-экономической деятельности. В июле 1862 г. Министерство путей сообщения утвердило общие для казенных железных дорог пассажирские и грузовые тарифы.
В конце 70-х гг. XIX в. государство начинает более активно приводить в порядок некоторые тарифы. Так, в 1879 г. был введен
IV класс пассажирских перевозок с пониженным тарифом для перемещения групп рабочих (такого порядка не было в других европейских странах). Одновременно вводился единый государственный сбор с пассажирских билетов в вагонах III класса – 15 %, II и I класса – 25 %, устанавливались льготы для обратной, круговой и сезонных поездок. В 1883 г. была введена единообразная номенклатура и определен алфавитный списочный перечень типов грузов [5, с. 52,
76]. Внедрение единой номенклатуры по перевозке грузов способствовало становлению и развитию тарифной системы российских железных дорог. С 1884 г. начался пересмотр тарифов на перевозку всей массы грузов, причем провозные платы на перевозку некоторых типов грузов, например хлеба, неоднократно изменялись.
В конце 70-х гг. XIX в. государство начинает более активно приводить в порядок некоторые тарифы. Так, в 1879 г. был введен
IV класс пассажирских перевозок с пониженным тарифом для перемещения групп рабочих (такого порядка не было в других европейских странах). Одновременно вводился единый государственный сбор с пассажирских билетов в вагонах III класса – 15 %, II и I класса – 25 %, устанавливались льготы для обратной, круговой и сезонных поездок. В 1883 г. была введена единообразная номенклатура и определен алфавитный списочный перечень типов грузов [5, с. 52,
76]. Внедрение единой номенклатуры по перевозке грузов способствовало становлению и развитию тарифной системы российских железных дорог. С 1884 г. начался пересмотр тарифов на перевозку всей массы грузов, причем провозные платы на перевозку некоторых типов грузов, например хлеба, неоднократно изменялись.