Поражение в русско-японской войне (1904–1905) заставило правительство и российское общество существенно пересмотреть свои взгляды на Дальний Восток и его роль в государственной политике. Стало очевидным, что непродуманная и во многом авантюрная деятельность в Китае и Корее в конце XIX – начале XX вв. не принесла ожидаемых результатов. Россия оказалась вынужденной вернуться к прежней модели региональной политики в Приамурском крае, в основе которой оставалась континентальная доктрина – приращение территории путём крестьянской колонизации, развитие коммуникаций и экономической интеграции, сохранение государственной целостности.
В изменившихся исторических условиях новое звучание приобрёл лозунг «единой и неделимой России», нашедший своё отражение в дальневосточной политике. Особую роль в реализации правительственного курса должна была сыграть Амурская железная дорога, призванная решать не только военно-стратегические и экономические, но и национальные задачи, т. е. способствовать русской колонизации отдалённого региона, превращению его в неотъемлемую часть Великой России. Особенностью строительства являлось то, что его предполагалось осуществлять по российской территории с применением труда исключительно русских рабочих.

Последнее положение было особенно значимым. Утверждение «русского дела», т. е. укоренение российского населения, создание необходимых условий для его жизни, занятий земледелием, промыслами, торговлей – в противоположность растущей стихийной экономической миграции населения соседних азиатских стран, стало важнейшей правительственной задачей.
Необходимость быстрейшего заселения Приамурья и Приморья русским населением, способным стать надёжной опорой государства, укрепление границ, освоение новых территорий стали приоритетными направлениями и приобрели общегосударственное значение.
В 1905 г. началось явное оживление обсуждения в правительственных сферах решения проблемы завершения Транссибирской магистрали. В июне и октябре 1905 г. Комиссия о новых железных дорогах дважды рассматривала предложения о сооружении Амурской железной дороги. Предлагалось строительство дороги на частные капиталы с правительственной гарантией облигационной части строительного капитала дороги. Но комиссия отклонила это предложение, мотивируя отказ тем, что дорога будет проходить по пустынной местности и еще долгое время будет убыточной и дефицитной. Она указала, что, если по общегосударственным соображениям будет решено приступить к строительству Амурского участка Сибирской магистрали, то целесообразнее стало бы его осуществление за счет средств казны. [1. Оп.3. Д. 949. Л. 252–253 ] После продолжительных дискуссий Комиссия отложила решение вопроса.
Следует напомнить, что в рассматриваемый период произошли существенные изменения в политической жизни страны. В российской законодательной системе власти появилось новое звено – Государственная Дума и реформированный Государственный Совет, без одобрения которых реализация правительственных планов стала невозможна. Кроме того, с образованием политических партий и развивающейся свободой прессы значительно возросли роль и значение общественного мнения, усилилось его влияние на правительственную политику. Таким образом, дальнейшая работа по сбору дополнительной информации, её анализу с последующей разработкой проекта строительства Амурской железной дороги проходили в принципиально новых исторических условиях.
По представленным результатам в июне 1906 г. состоялось заседание Совета Министров, на котором удалось прийти к соглашению по наиболее спорным вопросам. В итоге было принято решение о начале строительства дороги и о проведении срочных изысканий по железнодорожной линии Сретенск-Хабаровск и об ассигновании на эти работы 700 тыс. руб. Утверждая это решение, император Николай II собственноручно написал резолюцию: «Настоятельно необходимо скорее приступить к сооружению Амурской железной дороги» [1. Оп.3. Д. 949. Л. 260].
К концу 1906 г. основные «изыскательные» работы завершились. К составленной расценочной ведомости прилагался теоретический отчет о будущем строительстве и его перспективах. Снова встал вопрос о финансировании проекта. В правительстве России возникли серьезные разногласия: возможно ли прибегнуть к помощи частных предпринимателей, либо следует осуществлять строительство за счет казны. Но осложнившиеся дипломатические отношения с Японией заставили правительство склониться ко второму варианту. На заседании Совета Министров 3 и 8 января 1907 г. было принято решение о внесении соответствующего законопроекта на рассмотрение II Государственной Думы не позднее 1 марта 1907 г. [1. Оп.3. Д. 952. Л. 20]. Однако из-за последовавшего 3 июня 1907 г. роспуска Думы законопроект остался нерассмотренным в общем законодательном порядке и не получил санкции народного представительства. 5 июня 1907 г. министр путей сообщения Н. К. Шаффгаузен-Шенберг-Эк-Шауффус выступил с докладом в Совете Министров «О приступе к сооружению Амурской железной дороги». В нем оговаривались основные задачи строительства, пропускная способность дороги и целый ряд технических моментов. Министр просил разрешения Совета начать работы до утверждения законопроекта новой Государственной Думой, объясняя это срочностью и стратегической необходимостью строительства. [2. Оп. 2. Д.
750. Л. 3].

26 июня 1907 г. решение о начале строительства Амурской железной дороги получило Высочайшее Утверждение в порядке 87 ст. Основных Государственных Законов [1. Оп. 3. Д. 954. Л. 10]. Военное министерство обратилось в Совет Министров с предложением об осуществлении строительства своими силами (железнодорожными, саперными частями), но поддержки не получило.
7 июля 1907 г. в газете «Приамурские ведомости» было опубликовано краткое сообщение: «Сегодня в Нерчинске состоялась закладка головного конца западного участка Амурской железной дороги» [3. 1907. 7 июн.].
Лишь 9 ноября 1907 г. в III Государственную Думу министром путей сообщения было внесено соответствующее представление. В народном представительстве разгорелись жаркие дискуссии. Многие депутаты негативно отнеслись к правительственному законопроекту, который активно поддерживали правые и октябристы. В рамках возникших дебатов получили развитие многие дальневосточные проблемы.
Обсуждение проекта сопровождалось спорами не только в комиссиях и фракциях Думы, но и на страницах периодических изданий, и в ученых обществах. Наблюдался повышенный интерес общественности к будущему законопроекту. Ставились вопросы: нужна ли вообще Амурская железная дорога и не будет ли она такой же авантюрой, как ее предшественница КВЖД [4. 1908.
12 июл.] – если правые единодушно, а октябристы с оговорками поддерживали необходимость строительства, то в либеральном лагере наметился раскол. Большинство оппозиции настаивало на ненужности этой магистрали для России, объясняя свою точку зрения тем, что дорога должна пройти по «безлюдной, а по мнению некоторых исследователей совершенно невыгодной для колонизации местности» [4. 1908. 20 мар.]. Меньшинство с такой же энергией приводило свои аргументы в защиту необходимости строительства.
Подводя общие итоги обсуждения в Думе, следует отметить численный перевес противников законопроекта, которые правительственный проект называли «случайным», «непродуманным», направленным против «народной пользы». Их главный довод выражался в том, что постройка дороги потребует колоссальных средств, она будет убыточной и после поражения в русско-японской войне Россия не может пойти на «такую жертву» [4. 1908. 28 мар.]. Стало очевидным, что принятие законопроекта находилось под угрозой. После ряда резких выступлений противников Амурской дороги в ходе 45 заседания слово взял премьер-министр П. А. Столыпин. Он сказал: «Вопрос о сооружении Амурской железной дороги казался мне настолько ясным, обязанность правительства представлялась мне настолько бесспорной и необходимость новых народных жертв на это народное дело настолько настоятельной, что я никак не мог предвидеть прений по этому вопросу... Теперь я вижу, что дело стоит иначе – вопрос о необходимости дороги вызывает серьезные сомнения, и само решение правительства кажется многим большой политической ошибкой. Вследствие этого я нахожу, что и правительство должно более подробно развить свою точку зрения на этот вопрос, т. к. именно в этом существенном вопросе, казалось бы мне, между правительством и большинством народного представительства не должно быть разногласия» [5, с. 163]. Он сообщил членам Думы, что на основании статьи 87 Основных Законов Российской империи законопроект уже приведен в исполнение. Это решение Столыпин подтвердил цитатой Екатерины II «Управлять – значит предвидеть». П. А. Столыпин напомнил депутатам: «Отдаленная суровая наша окраина богата золотом, богата лесом, богата пушниной, богата громадными пространствами земли, годными для культурного развития. При таких обстоятельствах, при наличии государства, густонаселенного, соседнего нам, эта окраина не останется пустынной». П. А. Столыпин считал, что на Дальний Восток
«просочится чужестранец», если раньше не придет туда русский. Он сказал: «Если мы будем спать летаргическим сном, то край этот будет пропитан чужими соками, и, когда мы проснемся, может быть, он останется русским только по названию». Затем он еще раз отметил важность скорейшего заселения, которое возможно лишь при развитых путях сообщения. В заключение премьер-министр высказал утверждение о том, что Амурская дорога должна строиться русскими руками без привлечения иностранного наемного труда [5, с. 165].

Речь П. А. Столыпина, носившая, безусловно, декларативный характер, не оставляла шансов противникам законопроекта, хотя последние и продолжали еще свои выступления. Но ссылка на 87-ю статью Основных Законов объясняла депутатам, что они обсуждают уже решенное дело. Речь могла идти лишь о частичных изменениях или дополнениях в законопроекте.
3 апреля 1908 г. Дума приняла законопроект «О приступе к сооружению Амурской железной дороги распоряжением казны и за ее счет».
В соответствии с процедурой законодательной деятельности законопроект был передан на утверждение в Государственный Совет. Однако и здесь его судьба складывалась непросто. Образовались две противоборствующие группировки: сторонников и противников законопроекта. В числе противников оказался и граф С. Ю. Витте, считавший строительство ненужной и опасной правительственной авантюрой, которая потребует громадных средств. В своих мемуарах В. Н. Коковцов вспоминал эмоциональное выступление С. Ю. Витте, закончившего словами: « идет навстречу случайному настроению Думы, вместо того, чтобы восстать всей силой своего авторитета против совершенно ненужных трат». [5, с. 323–324]. 10 членов Государственного Совета придерживались того же мнения: проект неудачен, экономических выгод России дорога не принесет, финансовые расходы чрезмерно велики.
Сложилась парадоксальная ситуация: Государственный Совет, как правило, поддерживавший правительственный курс и сдерживавший чересчур радикальные законопроекты, предлагаемые Думой, в данном случае выступил вполне самостоятельно. Более того, некоторые его члены обвинили Думу в поспешном и необдуманном принятии правительственного проекта.
Министр финансов В. Н. Коковцов, выступая на заседании Государственного Совета, попытался найти компромиссное решение, однако его позиция не встретила понимания. Тогда правительство было вынуждено изменить тактику. Снова был оказан нажим на противников проекта, в результате чего законопроект, переданный из

Государственной Думы, был принят без изменений большинством голосов членов Соединенной комиссии Государственного Совета и Высочайше утвержден 6 июля 1908 года. [5, с. 326].
Весьма существенное осложнение внесло в дело требование о недопущении к выполнению строительных работ китайцев, корейцев и японцев. Договоры и подряды были заключены еще до рассмотрения вопроса в Думе. Поэтому подрядчики в значительной степени обеспечили себя китайскими рабочими, как более дешевой рабочей силой. Но уже летом 1908 г. пришло распоряжение из СанктПетербурга о «недопущении на работы по постройке дороги иностранных подданных». В середине августа из Приамурья сообщали, что несмотря на понесенные предпринимателями убытки, «ни одного рабочего китайца на линии уже не было» [3. 1908. 28 авг.]. Возможно, местные власти выдавали желаемое за действительное, но в крае на самом деле проводилась планомерная работа по обеспечению строительства исключительно русскими рабочими. Газета
«Приамурские ведомости» 28 августа 1908 г.сообщала о том, что «иностранные рабочие... с начала августа 1908 г. никакого участия в строительстве не принимают» [5. 1908. 1 сент.].
Однако, несмотря на значительные государственные субсидии, строительство Амурского участка, общей протяжённостью более 2000 км, шло сложно, медленными темпами и требовало внесения корректив в правительственную политику. Следует напомнить, что трасса пролегала по совершенно безлюдной территории, по болотистым «марям» и топям, пересекала многочисленные скальные образования и реки, частично проходила в условиях вечной мерзлоты. Климатические условия также были крайне тяжёлыми. Все эти и многие другие трудности значительно осложняли обеспечение строительства русской рабочей силой без привлечения иностранного наёмного труда. Уже к 1909 г. возникли серьёзные проблемы изза осуществления большей части строительных работ подрядным способом. Подрядчики оказались в сложной ситуации вследствие полного отсутствия местного рынка рабочей силы и необходимости везти её из центральных губерний, что было вызвано решением законодательных органов о привлечении к работам только представителей русского населения.

В Европейской России стали открываться многочисленные пункты «вербовки» добровольцев-строителей. Им предлагались различные льготы: бесплатный проезд до места работ вместе с семьями и обратно, предоставление надела земли в размере 15 десятин на мужскую душу, усадебная земля при дороге и т. д. Но природно-климатические, санитарно-бытовые условия и объёмы работ, оказывались настолько тяжелыми, что большинство рабочих после одного рабочего сезона уезжали обратно. Кроме того, следует учитывать и тот факт, что на строительство далёкой «Амурки» отправлялись беднейшие слои населения в надежде на улучшение своего материального положения и проблемы, связанные с тем, что
«Дальний Восток должен быть русским и только для русских» [9, с. 1] их не особенно волновали. Таким образом, многие рабочие, надеявшиеся на большие заработки, оказались обманутыми. На строительстве неоднократно вспыхивали забастовки, а в 1910 г. на западном участке сотни рабочих побежали из тайги, стали силой брать пароходы и т. д., стремясь сбежать с ненавистного строительства. В ответ подрядчики неоднократно повышали заработную плату, что приводило к новым расходам, значительно превышающим договорные.
Правительство, обеспокоенное сложившимся положением, пыталось стабилизировать ситуацию. В конце 1909 г. министр финансов В. Н. Коковцов провёл переговоры с частными банками о предоставлении кредита подрядчикам в размере от 10 до 15 % от заподряженной суммы их работ. Банки согласились поддержать министра и выделили средства, но и это мероприятие не смогло кардинально улучшить ситуацию. Тем не менее благодаря активной правительственной политике подрядчикам удавалось вербовать тысячи рабочих на Дальний Восток: в 1911 г. прибыло 48,8 тыс. человек, а в 1912 – 80, 8 тыс. [10, с. 310]. Но даже это количество рабочих не могло обеспечить возрастающие потребности громадного строительства.
Стала очевидной необходимость привлечения к работам более дешевой рабочей силы. В 1910 г. в прессе неоднократно поднимался вопрос о том, что без китайских и корейских рабочих осуществить грандиозный проект не удастся. Но правительство не считало целесообразным изменять свое начальное решение: дорога должна строиться исключительно трудом русских рабочих. Следует отметить, что в это время вопросы, связанные с русской колонизацией дальневосточных земель снова оказались в центре внимания правительства и общественности. В 1909 г. был создан Комитет по заселению Дальнего Востока под председательством П.А. Столыпина, подготовивший обширную программу первоочередных мер по освоению дальневосточного региона. Одним из положений программы стало создание экспедиционного исследования территорий, прилегающих к строящейся Амурской магистрали. Возглавить Амурскую экспедицию поручалось Томскому губернатору Н.Л. Гондатти, много лет проработавшему до этого на российском Дальнем Востоке и прекрасно изучившему суровый край. Перед Амурской экспедицией были поставлены следующие задачи: 1) изучить местность, прилегающую к линии постройки Амурской железной дороги с целью определения пригодности её для заселения; 2) разработать предложения об устройстве новых и улучшении уже существующих на этой территории путей сообщения; 3) выяснить возможности развития станций Амурской магистрали и других поселений в посёлки городского типа; 4) составить предложения о дальнейших мерах по колонизации территории в районе прохождения Амурской железной дороги и развитию здесь промышленно-экономической жизни [11, с. 40].
В ходе работы экспедиции Н. Л. Гондатти неоднократно высказывался о необходимости обеспечения прочного положения дальневосточной окраины, укрепления её связи с Центральной Россией, о недопущении чужеземного труда не только на строительство Амурской магистрали, но в край в целом. В телеграмме на имя председателя Комитета по заселению Дальнего Востока, касаясь рабочего вопроса на Амурской железной дороге, начальник Амурской экспедиции высказался против допущения труда выходцев из соседних азиатских стран и предлагал решить вопрос путем привлечения к работам самой дешевой силы – арестантов, доведя их численность до 7–8 тысяч человек. Согласившись с мнением

Н.Л. Гондатти, Комитет по заселению Дальнего Востока вынес следующее решение:
«1. Разрешить допуск к работам по постройке Амурской железной дороги иностранных специалистов по тоннельным и каменотесным работам.
2. Разрешить строительной администрации Амурской железной дороги наем рабочих-корейцев, русских поданных, принявших подданство до 21 июня 1910 г.
3. Просить министра юстиции разработать представление о возможно широком привлечении ссыльно-поселенцев и арестантов исправительно-арестантских поселений на постройке Амурской железной дороги» [11, с. 42].
В скором времени министром юстиции был подготовлен и представлен на рассмотрение Государственной Думы соответствующий законопроект и доклад, в котором отдельно оговаривалась его спешность.
В докладе министр юстиции доказывал необходимость привлечения арестантского труда, его пользу для общего дела. Сообщалось о том, что в связи с прекращением высылки ссыльнокаторжных на о. Сахалин у тюремного ведомства возникли серьезные проблемы с размещением арестантов, а проводимое большое железнодорожное строительство могло решить сразу две проблемы: размещения и наделения работой ссыльно-каторжных и обеспечения казне наименьших затрат путем применения самой дешевой рабочей силы. Тем более, отмечалось в докладе, предыдущий опыт показал, что с мая 1910 г. на строительстве уже использовался труд арестантов из тюрем Европейской России и Александровской каторжной тюрьмы и результаты были обнадеживающими. Также, говорилось в докладе, после окончания работ по строительству колесной дороги вдоль Амура силами арестантов стало возможным их привлечение на строительство Амурской железной дороги. В течение лета 1910 г. строительство посетили начальник управления по сооружению железной дороги Вурцель и начальник Амурской экспедиции Л. Н. Гондатти, отметившие успешную постановку дела. С весны 1911 г., по соглашению Главного Тюремного Управления с Управлением по сооружению дороги, было принято решение об усилении состава арестантских рабочих команд на западном участке дороги до 2 500 человек. Численность арестантских команд, занятых на строительстве средней части дороги, также должна быть доведена до 2 500 человек. А в дальнейшем планировалось предоставить работу еще 3 000 арестантов. Далее в докладе объяснялась причина того, что «общий состав арестантской рабочей силы не может превышать 8 000 чел.: во-первых, на тяжелые земляные работы можно назначать совершенно здоровых людей, а, во-вторых, на важное государственное строительство можно допускать лиц, зарекомендовавших себя хорошим поведением и не склонных к побегам». По предварительным подсчетам Главного Тюремного Управления из общего числа каторжных, содержавшихся в тюрьмах Европейской России, необходимым требованиям соответствовали около 5 000 человек.
Также планировалось направить около 1000 человек долгосрочных арестантов исправительных отделений. В заключение указывалось, что из-за увеличения числа арестантов следует создать новые органы управления. Лишь сильные, работоспособные службы смогут обеспечить порядок и качественное осуществление работ, а также смогут предупредить побеги и массовые беспорядки среди арестантов. Предполагалось увеличить жалование воинским чинам на 333 000 руб.; увеличить число нижних чинов для сопровождения арестантов при выходе на работу, каждую тысячу арестантов должны были охранять 165 представителей нижних чинов.
После обсуждения в комиссии законодательных предложений, законопроект был рассмотрен в общем собрании Думы, где получил одобрение. Окончательное утверждение закон об установлении временных правил о заведовании арестантами, привлеченными к работам по сооружению Амурской железной дороги, получил 28 мая
1911 года [12, с. 1411–1420]. После этого, вплоть до 1914 года, на строительстве применялся труд арестантов в широких масштабах. Несмотря на его высокую оценку Вурцелем и Л. Н. Гондатти, не следует забывать о том, какой ценой добивалось начальство высокой производительности труда. Свидетельством жестокого обращения с арестантами стали их частые побеги с работ, забастовки. Летом 1911 года Дальний Восток посетил член Государственной Думы А. И. Гучков. Тяжелое положение каторжан его поразило. Он был возмущен тем, в каких условиях содержались арестанты, не мог понять смысл чрезмерной жестокости в обращении с ними [13. 1911.
2 сент.].
Во многих периодических изданиях рассматриваемого периода содержалась информация о бедственном положении арестантов [13. 1911. 12 сент.]. Однако, реальные меры по улучшению санитарных и жилищных условий рабочих приняты не были.
Следует отметить, что наряду с рассмотренным законопроектом, были внесены и другие проекты, затрагивавшие проблемы Амурской дороги. В частности, они касались отпуска кредитов на организацию в районе средней части дороги почтово-телеграфных учреждений, на усиление воинской охраны восточной части дороги, на содержание малых арестантских помещений («каталажек») на средней части дороги… [1. Оп. 2. Д. 236. Л. 2–4]. Эта группа законопроектов объяснялась обеспокоенностью правительства участившимися на работах беспорядками и опасениями, вызванными широким применением труда арестантов. Эти законопроекты были внесены на рассмотрение Думы единым блоком и, с учетом заявленной правительством спешности, получили ее одобрение. Следует отметить, что никакие возникающие проблемы, связанные с применением арестантского труда не вносили тени сомнения в вопрос эффективности его широкого использования.
В 1911 г. Приамурским генерал-губернатором стал Н. Л. Гондатти. Он продолжал активную деятельность по обеспечению правительственного курса и укреплению «русского дела» на Дальнем Востоке. Генерал-губернатор нёс личную ответственность перед императором за то, чтобы Амурская железная дорога продолжала сооружаться преимущественно трудом русских рабочих и арестантов. Однако осуществлять это становилось всё труднее. Амурская дорога являлась «своего рода магнитом, привлекающим китайцев в наши дальневосточные владения» [11, с. 88]. Было очевидно, что приток китайских мигрантов усиливался, а местные власти оказывались не в состоянии не только их контролировать, но даже организовать элементарный учёт. На состоявшемся междуведомственном совещании, было принято решение считать применение иностранного труда «недопустимым не только по экономическим, но и в силу политических причин, так как дорога эта имеет серьёзное стратегическое значение» [11, с. 90]. Даже принятый 21 июня 1910 г. иммиграционный закон, по которому Приамурский генерал-губернатор получал право облагать китайцев и корейцев особым сбором, а также ограничивать наём иностранных рабочих существенных изменений не принёс.
Первая мировая война внесла серьёзные изменения в дальневосточную политику. Внимание правительства и общественности оказалось отвлечено от проблем далёкой окраины. Произошло сокращение инвестиций, существенно сократилась численность русских переселенцев и наёмных рабочих из Европейской России. Но именно в это время произошло окончание строительства великой Транссибирской магистрали. Интересно, что даже в конце 1916 г. Н. Л. Гондатти не отступил от своих убеждений, о чём свидетельствует его обращение к начальнику Главного тюремного управления с просьбой выделить на достройку восточной части дороги на 1917 г. до трёх тысяч арестантов «ввиду отсутствия русских рабочих и доказанных жизнью преимуществ и выгод арестантского труда в сравнении с трудом военнопленных или китайцев» [11, с. 99]. Однако жизнь внесла свои серьёзные коррективы в планы последнего Приамурского генерал-губернатора.
Период «думской монархии» хронологически совпадает с новым особым периодом дальневосточной политики. После поражения в русско-японской войне вместо военно-стратегических и экспансионистских задач, особое значение приобрели охранительные и колонизационные. В рамках концепции «единой и неделимой России», пришло осознание необходимости сохранения огромных дальневосточных территорий, ограждения от влияния сопредельных государств и превращения его в полноценную составную часть Российской империи. Важнейшая роль в этом историческом процессе отводилась Амурской железной дороге. Один из наиболее убеждённых и последовательных проводников этой политики П. А. Столыпин отмечал: «…насущной для России потребностью является соединение этих дальних владений железным путём с метрополией» [6, с. 166].
Немногочисленное российское население на Дальнем Востоке нуждалось в защите и поддержке государства. В этих условиях идея
«сделать край русским» объединяла не только центральную и местную власть, но и общественное мнение Европейской России и далёкой окраины. Реализация «русского дела» в ходе строительства Амурской железной дороги представляется вполне закономерной и оправданной в тех конкретных исторических условиях, когда осуществлялось строительство стратегически значимой Амурской железной дороги.
Действительно, значение этого строительства было велико – между Центральной Россией и Тихим океаном установилось прямое сообщение. Железнодорожное строительство способствовало оживлению далекой окраины, ее заселению и развитию. Дальний Восток постепенно начал утрачивать свою территориальную замкнутость, стали укрепляться связи с центральными районами страны.

Список литературы
1. РГИА. Ф.268
2. РГИА ДВ. Ф. 702..
3. Приамурские ведомости.
4. Далёкая окраина.
5. Приамурье.
6. Столыпин П.А. Нам нужна Великая Россия… / Полн. собр. речей в Государственной Думе и Государственном Совете. – 1906 – 1911. – М., 1991.
7. Коковцов В.Н. Из моего прошлого. – Т. 1. – Париж, 1933.
8. Приамурские ведомости.
9. Библиотека РГИА. Печ. зап. № 2487.
10. История Дальнего Востока СССР в эпоху феодализма и капитализма (XVII в. – февраль 1917 г.). – М., 1991.
11. Дубинина Н.И. Приамурский генерал-губернатор Н. Л. Гондатти. – Хабаровск, 1997.
12. Стенографический отчёт Государственной Думы. Третий созыв. – Ч. 1.
13. Дальний Восток.