Отличительной чертой России является ее огромная территория, которая одновременно омывается водами трех океанов. Поэтому для национальной безопасности, решения стратегических проблем и развития системы взаимоотношения с внешним миром перед государством при выработке политики в сфере железнодорожного строительства всегда вставала задача выбора направления для эффективного вложения средств и принятия решений по пространственному развитию страны и отдельных регионов.
Уже в первые десятилетия появления железных дорог в Европе лучшие российские учёные и инженеры понимали огромную значимость железнодорожного строительства и для регионального развития страны. Особую роль в обосновании региональной стратегии в строительстве железных дорог сыграл П.П. Мельников. Ещё в 1844–1847 гг. он разработал первый план развития сети рельсовых путей в России общим протяжением свыше 3200 км, предлагал развернуть строительство железнодорожной магистрали Москва – Курск – Харьков с ответвлениями на Одессу и Крым с тем, чтобы связать Черное море с Балтийским. Но руководил Главным управлением путей сообщения тогда П.А. Клейнмихель, который этот план не поддержал. Было начато строительство Петербург-Варшавской магистрали протяжением 1280 км [6, с. 74]. Так в истории развития железнодорожного транспорта определялось противоборство между объективными потребностями многих российских регионов в расширении сети железных дорог и субъективными, иногда и корыстными интересами.
Перед началом Крымской войны Россия имела всего 1065 км железных дорог, в том числе Варшаво-Венскую линию длиной с ветками 300 км и участок Петербург – Гатчина Варшавской магистрали в западном направлении. В 1854 г. правительство спешно образовало особую экспедицию для изыскательских работ по постройке железнодорожной линии в южном направлении. Комиссию возглавил П.П. Мельников, а во главе семи полевых партий экспедиции стояли Д.И. Журавский, В.С. Семичев, В.А. Панаев и др. Инженеры провели огромную работу. Они промерили и пронивелировали на местности около 4 тыс. км вариантов трассы проектируемых линий. Особое внимание придавалось территории современного Донецкого бассейна, будущей каменноугольной железнодорожной линии. По итогам работы экспедиции в докладе «О результатах изысканий железных дорог от Москвы к Черному морю», было научно обосновано
южное направление [9]. Это свидетельствует о государственном подходе к проблеме обеспечения регионов железнодорожными путями сообщения.
П.П. Мельников предложил научно обоснованный план развития сети рельсовых путей в соответствии с потребностями страны в целом и отдельных регионов. План предусматривал очередность прокладки железнодорожных линий на территории России. В первую очередь планировалось строительство железных дорог в земледельческих, промышленных и добывающих районах для связи с внутренними рынками. Лишь затем, обеспечив внутренний рынок, железные дороги должны были соединить производственные районы с портами. За заслуги по становлению и развитию железнодорожного транспорта России в 1857 г. П.П. Мельников был награждён
орденом св. Владимира второй степени [3, с. 213].

В последующем был разработан новый проект плана строительства сети железнодорожных линий страны. В 1866 г. Министерство путей сообщения в соответствии с этим проектом разработало план строительства важнейших железнодорожных линий. Это был государственный комплексный план, предусматривавший соединение транспортными линиями, прокладываемыми в различных направлениях, основных промышленных, торговых центров и бассейнов рек, как водных путей сообщения. Намечалось строительство сети железных дорог в пяти направлениях:
южное: от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Харьков, Екатеринослав и Александровск в Крым через Симферополь до Севастополя (1535 км); восточное: от Орла через Тамбов до Саратова (725 км);
западное: от Орла через Смоленск, Витебск до Динабурга (где начиналась уже построенная Риго-Динабургская линия и проходила Санкт-Петербург – Варшавская дорога) и далее от Риги через Митаву до Либавы (1074 км);
юго-западное: от Одессы через Балту, Брацлав и Липовец в Киев и от Киева через Чернигов на соединение с Западной линией между Брянском и Рославлем (1135 км);
юго-восточное, или Антрацитное: от Екатеринослава до Грушевки (от нее уже пролегала линия к Дону у Аксая) (405 км) [2, с. 118].
Либеральные реформы 1860-х – 1870-х гг. создали предпосылки модернизации всех территорий страны, существенно изменяя экономическое, социальное и культурное развитие общества, ускоряя социально-экономический прогресс. Это предполагало развитие более эффективных связей центра и регионов. При столь обширной и разнообразной территории страны железные дороги, оказывая
воздействие на территории, были необходимым условием развития внутреннего рынка страны во взаимодействии с регионами.
Громадный для России подъем железнодорожного строительства в пореформенный период обеспечил сдачу в эксплуатацию крупнейших железнодорожных магистралей, прежде всего, в центре страны. Это линии: Москва – Орел – Курск – Лозовая – Ростов-наДону – Владикавказ; Лозовая – Севастополь; Москва – Смоленск – Брест; Москва – Воронеж – Грушевские Копи; Курск – Киев – Казатин – Жмеринка – Балта – Бирзула, соединившаяся с ранее построенной островной линией Одесса – Раздельная – Балта; Москва – Сергиево, продолженная до Ярославля; Москва – Рязань и позднее
– Сызрань; Орел – Витебск – Рига; Бахмач – Минск – Либава и др. Эти магистрали соединили территории центрального экономического района России с важнейшими торговыми портами на Балтийском и Черном морях, а также с судоходными реками и обеспечили транспортные связи между крупнейшими городами в центре страны.
Для понимания региональной составляющей в железнодорожном строительстве России в прошлом и настоящем огромное значение имеет объективная оценка ресурсных возможностей, роли, степени и форм участия местных органов власти в сооружении железных дорог. Местные органы управления в лице земств были заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры на своей территории. Борьба за появление и расширение на территории рельсовых путей в абсолютном большинстве случаев повышала авторитет губернатора и земского руководства как сторонников прогресса и демократических преобразований в интересах местного населения.
Земства получали права на концессии, распоряжались местными ресурсами, привлекали местное население и предпринимателей к строительству железных дорог. Однако земства не располагали достаточными финансовыми средствами и передавали концессии
частным предпринимателям. Так, на основе концессии выданной земству Воронежской губернии с привлечением капитала С.С. Полякова была построена Козлово-Воронежская дорога. Елецкое земство, получив концессию, построило с участием частного капитала железную дорогу от Ельца до Орла. Активно участвовали в сооружении Мурманской железнодорожной магистрали СанктПетербургское и Олонецкое земства [4, с. 13 – 22].
К 70–80-м гг. XIX в. в России сложилась достаточно развитая сеть железных дорог, связывавшая внутренние губернии страны с Балтийским, Черным и Белым морями, с важнейшими пунктами юга, востока и запада империи, а также центральные территории с некоторыми регионами. К 1874 г. из 60 губерний в Европейской России
44 имели железные дороги. Без железных дорог оставались 16 губерний: Архангельская, Астраханская, Вятская, Казанская, Калишская, Калужская, Люблинская, Олонецкая, Оренбургская, Пензенская, Пермская, Полоцкая, Радомская, Самарская, Симбирская и Уфимская. В 44 губерниях с железными дорогами проживало
55,82 млн чел. Во всех 60 губерниях – 73,63 млн чел. В пространственном отношении 44 губернии давали 2266,3 тыс. квадратных верст, а все 60 губерний – 4425,8 тыс. квадратных вёрст. Со станций железных дорог в губерниях было отправлено 26,079 млн пассажиров 1432,7 млн пудов грузов [1].
Нельзя не отметить, что почти половина территории Европейской России не имела рельсовых путей, включая такие крупные регионы, как Архангельская, Астраханская, Вятская, Олонецкая,
Оренбургская и другие губернии. По густоте сети железных дорог Россия продолжала сильно отставать от передовых стран, которые строили железные дороги достаточно высокими темпами. С учётом масштабов России ситуация в регионах в сравнении с западными странами выглядела не впечатляюще. Так, земля Войска Донского имела наиболее крупную эксплуатируемую сеть – 882 версты. Площадь этой территории составляла 140 тыс. квадратных вёрст. А Бельгия с площадью в 26 тыс. кв. вёрст имела 2815 верст железных дорог. По показателю размера сети железных дорог в соотношении с площадью земля Войска Донского уступала Бельгии в 20 раз [1, с. 93].
На рубеже XIX–XX вв. на экономическое развитие России, граничившей со многими государствами мира, существенное влияние оказывали изменения в геополитическом положении страны. Особенно отчетливо воздействие геополитического фактора на динамику региональных экономических показателей прослеживается в показателях развития страны и регионов. При этом основное внимание уделялось соотношению между территориальными масштабами России и оптимальными направлениями ее внешней политики
в интересах самосохранения, а также интенсивного хозяйственнопромышленного развития и возможностей расширения международных связей.
Стратегическая задача России состояла в том, чтобы занять прочные позиции в Азии, а в перспективе превратиться в великую тихоокеанскую державу, для чего на данном этапе требовалось активизировать экономическое освоение Дальнего Востока и расширить российское политическое присутствие в сопредельных странах Восточной Азии. Учитывая выгодное территориальное расположение России и возможность транзита азиатских товаров в Европу по отечественным транзитным путям, восточноазиатскую политику России в числе прочих отстаивал и министр финансов С.Ю. Витте.
Он считал, что на долю России «выпадает защита сопредельных ей восточных стран, находящихся в сфере ее … влияния» [7, с. 10]. С
1891 г., с началом строительства Транссибирской магистрали, началось железнодорожное освоение Дальнего Востока, был осуществлен своеобразный прорыв в торгово-экономических отношениях с Китаем.
Факт сооружения дороги явился подтверждением того, что в политике Российского государства начала ХХ в. более пристальное внимание уделялось азиатскому направлению. Это прослеживается и по показателям внешнеторговой деятельности. Если в середине
50-х гг. XIX в. товарооборот через азиатские границы составлял
3,5 % от общероссийского, то в конце века он вырос уже до 11,8 %. В первое десятилетие ХХ в. доля азиатской торговли по экспорту
увеличилась на 70 %, по импорту – на 10 % [5, с. 159].

К 90-м гг. XIX в. в российском правительстве определилась важность не только центрально-европейского и азиатского, но и северного направления, что заставило искать новые выходы к северным портам Белого и Баренцева морей. При деятельном участии С.Ю. Витте практически обосновывалось северное направление в развитии региональной железнодорожной политики. В 1894 г. в Комиссии по проведению железных дорог на Севере России при Департаменте железных дорог Министерства финансов рассматривался вопрос о необходимости связи Санкт-Петербурга с побережьем Северного Ледовитого океана [10].
В различные исторические периоды Российское государство проявляло определенный интерес к географическому Северу, но суровый климат, неплодородные почвы, трудности обустройства жизненного пространства становились препятствием на пути освоения Севера. Окраинные приграничные территории Севера имели и имеют важное значение для государства, так как по ним проходит государственная граница и коммуникационные связи с внешним миром. Естественно, что российский центр должен был выработать специальную программу, соответствующую задачам конкретного исторического периода. Взаимодействие центра Российского государства в северном направлении с территорией Кольского полуострова интенсивно происходило со строительством железной дороги и созданием океанского порта на побережье Баренцева моря.
Важность региональной составляющей в железнодорожном строительстве в полной мере осознавалась экономической и научной элитами страны. Влияние железных дорог на развитие различных регионов всё больше становилось предметом специального анализа в государственных органах, обсуждалась стратегия экономического развития страны. Одним из таких органов была Особая
Высшая комиссия для всестороннего исследования железнодорожного дела в России. Так, выдающийся ученый, экономист и государственный деятель Н.П. Петров подвел некоторые итоги, связанные с влиянием железных дорог на развитие различных территорий [8, с. 9–11].
В государственной политике по развитию железнодорожного транспорта происходила пространственная переориентация железнодорожного строительства на Север, а именно Северо-Западное направление для связи с Европой. Исходя из высших интересов государства, возникла практическая необходимость предпринять комплекс мер по укреплению и развитию транспортной инфраструктуры пограничной территории северо-запада страны для развития международных связей. Вполне реальным стало осуществление идеи
стратегического «коридора» к Ледовитому океану. Только такие стратегические пути обеспечивали выход Российской империи на мировые транспортные коммуникации.
Среди целей железнодорожной политики в Северо-Западном регионе для поступательного развития страны были такие, как освоение богатств обширных территорий, формирование транспортной инфраструктуры края для надежного сообщения с внутренними губерниями России, обеспечения выхода к незамерзающим гаваням северного побережья и в открытый океан. Развитие железнодорожной сети в этом крае было и местом притяжения капитала с целью извлечения прибыли. Обоснование строительства железной дороги на север связано не только с освоением территорий и развитием экономических отношений центральных территорий России с Северо-Западом, а также одновременно с решением стратегических задач и расширением международных связей.
Региональная направленность государственной политики в сфере железнодорожного строительства обусловлена геополитическими интересами России, огромной территорией страны, особенностью регионов, что обусловливает проблемы и необходимость их решения с позиций географической направленности. Географическая направленность государственной политики в железнодорожном строительстве неразрывно связана с российской внешнеэкономической деятельностью. Проблема географической направленности российской железнодорожной политики относится к числу наиболее дискуссионных, это подтверждают многочисленные обсуждения при выборе направления крупных железнодорожных магистралей и отдельных линий. Эти проблемы являются важными при определении направлений современных железнодорожных линий в условиях развития интеграционных процессов как внутри страны, так и в мировом масштабе. Проблема продвижения отечественных товаров на
мировые рынки была и до настоящего времени остается актуальной. Так, доля России в мировом торговом обороте в конце XIX в. не превышала 4 %. По итогам 1997 г. удельный вес современной России в международной торговле составил всего 1,4 %. На 2010 г. этот показатель вырос до 5 % [11].


Список литературы
1. Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. I. Постройка и эксплуатация железных дорог. – СПб., 1878.
2. Верховский В.М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. – СПб., 1898.
3. Воронин М.И. и др. П.П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. – СПб., 2003.
4. Голубев А.А. Вклад Олонецкого земства в сооружение Мурманской железнодорожной магистрали / Изв. Рос. гос. пед. ун-та им. А.И. Герцена. № 143: науч. журн. – СПб., 2011.
5. Горшенин С.Г. Наследие С.Ю. Витте и современная государственная внешнеэкономическая политика России / С.Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. – СПб., 1999.
6. История железнодорожного транспорта России. Т. 1. 1836–1917 гг. – СПб., 1994.
7. Лукоянов И.В. Дальневосточная политика С.Ю. Витте (1893–1903 годы) / С.Ю. Витте выдающийся государственный деятель России. – СПб., 1999.
8. Петров Н.П. Экономическое значение русских железных дорог. – СПб., 1910.
9. Российский государственный исторический архив (РГИА). Ф. 219. 1855. Оп. 3. Д. 5188. Л. 33–56об.
10. РГИА. Ф. 1276. Оп.20. Д. 81. Л. 16.