К началу второго десятилетия XVIII в., несмотря на то, что война России со Швецией вступила в свою решающую стадию, военнополитическая обстановка сложилась таким образом, что Россия в связи с явной угрозой турецкого вторжения на Украину вынуждена была сконцентрировать основные силы на юге страны. Наряду с этим постоянная угроза нападения шведов определила и другие важные задачи военного строительства, одной из которых было создание надежных инженерных укреплений как в СанктПетербурге, так и на его ближних и дальних подступах. Необходимо было также осуществлять обширный комплекс инженерных мероприятий для закрепления на землях, возвращенных России в Прибалтике. Все это должно было окончательно решить задачу выхода России к Балтийскому морю. В этой связи на первое место выдвигались мероприятия по строительству военного и торгового флота и созданию для него хороших баз. Основание Санкт-Петербурга и его морского форпоста – Кронштадта, строительство флота и инженерных укреплений поставили перед правительством Петра I ряд сложных инженерных проблем, последовательность решения которых определялась ходом Северной войны.
В начале XVIII в. традиционное представление и практика возведения крепостей и защитных сооружений вокруг городов в Западной Европе и России предусматривали создание вокруг города единой системы укреплений, состоящей из стен, башен, рвов и других сооружений, опоясывающих город. Такой системе защиты городов был присущ серьезный недостаток – разрушение противником этого кольца в одном месте приводило к тому, что враг оказывался внутри укреплений и овладевал ими и городом. Примененная же тактика защиты города и строительство системы укреплений Петербурга для того времени была новой и опрокидывала традиционное представление и практику возведения крепостей, существовавшую в тот период [8, с. 85–86].
Петром I было принято решение о создание вокруг Петербурга трех крепостей, одна из которых стояла на пути противника, угрожавшего Петербургу с моря. Это способствовало рассредоточению сил противника и вынуждало его отказываться от обычного прорыва, а следовательно, делало оборону устойчивой. С 1706 г. началось сооружение каменных бастионов и стен вокруг Петропавловской крепости, первоначально представлявшей собой земляную крепость. В 1707–1708 гг. на противоположной стороне Кронверского пролива, отделяющего Заячий остров, на котором находится крепость, от остальной территории Петроградской стороны, было построено дополнительное укрепление – Кронверк. Одновременно производились работы по укреплению Адмиралтейства. Обнесенное земляным валом с бастионами, палисадом, подъемными воротами и рогатками Адмиралтейство превратилось во вторую крепость Петербурга. На острове Котлин вместо временных началось сооружение постоянных укреплений. Построенные сооружения сделали город непреступным для врагов. В фортификации и военноинженерном деле это был большой шаг вперед.
Второй базой для флота после Петербурга стал Кронштадт, где под защитой фортов, вооруженных мощной артиллерией, с 1713 г. началось строительство военной и купеческой гаваней. Это строительство велось путем сооружения деревянных молов, простиравшихся на 130 сажен, и путем постройки деревянных срубов, которые заполняли камнем, щебнем, землею и затем опускали в воду. Как видно из донесения А.Д. Меншикова, уже в 1716 г. было срублено деревянного молу «…в длину на 120 сажен, в вышину от воды на
9 футов» [6, с. 438]. Одновременно для усиления обороны рейда производились работы по увеличению протяжения Кронштадтского форта, сооружались Ивановская батарея на 10 24-х фунтовых пушек. Поскольку для устранения различных повреждений и текущего ремонта действующих больших кораблей «…других способов кроме валяния (с вытаскиванием на сушу хотя и с повреждением – В.Б.) не было» [10. Оп. 1. Д. 278. Л. 159], Петр I решил построить на острове Котлин специальные доки с бассейном, куда для производства ремонта могли бы одновременно заходить до 10–11 больших кораблей через каменный канал, соединяющий доки с гаванью воротами и сложной системой шлюзов. Строительство такого канала началось уже летом 1718 г. [12. Оп. 1. Д. 1. Л. 61]. Строительство каменного канала имени Петра Великого в Кронштадте был закончено в июле

1752 г., когда «…через отворение шлюзных ворот в док одного канала 10 кораблей уже введено было» [12. Оп. 1. Д. 269. Л. 346]. Это сложное гидротехническое сооружение является выдающимся памятником русской инженерной мысли первой половины XVIII в.
Однако, осуществляя строительство военного и торгового порта на острове Котлин, Петр I отчетливо понимал, что у этого порта присутствовали и некоторые очень существенные недостатки, главным из которых было то, что Кронштадский рейд очень рано покрывался льдом и поздно вскрывался. Вода в рейде была слишком пресной, что было вредно для деревянных судов. Промеры глубины и другие исследования показали, что быстрое течение Невы несет с собой много ила, песка, засоряет рейд и делает его год от года мельче.
Когда в 1710 г. русские войска и моряки Балтийского флота комбинированным ударом с суши и с моря овладели важным приморским пунктом – Ревелем, Петр I сразу же решил использовать его в качестве базы и порта для военного флота и торговых кораблей. Но оказалось, что и у Ревельской гавани присутствовали значительные недостатки. Она была слишком узкой и на большом пространстве совершенно открытой для северных ветров. Сам Ревель был слабо укреплен с суши, а еще слабее с моря, в связи с чем, по выражению Петра I, «…за фортецию почесться не может». Тем не менее Петр решил приступить к сооружению в Ревеле военной и купеческой гаваней, а для их защиты – цитадели в центре гавани и выдвинутых в море отдельных мортирных батарей. После подготовки необходимых материалов 2 февраля 1714 г. произошла торжественная закладка новых сооружений Ревельской гавани, строительство которых особенно интенсивно осуществлялось в первой половине 1716 г., когда общее руководство работами возглавили А.Д. Меншиков и адмирал Ф.М. Апраксин [1. Оп. 1. Д. 165. Л. 52].
Вместе с тем строительство в Ревеле обширной и удобной гавани и форта для ее защиты сопровождалось рядом трудностей, связанных как со свойством грунта в прибрежных водах, так и с серьезным воздействием северных ветров, часто разрушавших возведенные или находившиеся в работе сооружения. Особенно катастрофичными были последствия от бури, разразившейся над Ревелем осенью 1716 г., во время которой были разбиты корабли
«Фортуна» и «Антоний», а многие другие корабли получили повреждения, гавань же практически полностью была разрушена. В результате работу по сооружению гавани пришлось начинать заново [5, с. 176]. Направленный в Ревель для руководства работами по исправлению повреждений Ф.М. Апраксин сообщал 5 апреля 1717 г., что «…зачато новой гавани на 85 сажен французких сделано» [6, с. 457].
Руководивший в 1718 г. Ревельскими работами командир артиллерийского полка генерал-майор Гинтер доносил Меншикову:
«…ныне уже вся новая гаванная работа на берегу срублена и вина в том нынешняя непостоянная погода, что невозможно было в воду опустить» [6, с. 458].
Огорченный тяжелыми последствиями бури 1716 г., неудовлетворенный местоположением и возможностями Ревельской гавани, техническими трудностями по ее расширению и оборудованию, Петр I продолжал поиски нового места на побережье, где можно было бы соорудить для Балтийского флота обширную, защищенную от ветров гавань, из которой в любое время года могли бы выходить корабли. Он лично осмотрел все южное побережье Финского залива и остановил свое внимание на Рогервитском заливе, расположенном между мысом Пакерорт и двумя лежащими на одной параллели островами: Большим и Малым Роге на расстоянии 48 верст от Ревеля и 407 верст от Санкт-Петербурга. Длина залива от линии, соединяющей мыс Пакерорт с северным мысом острова М. Роге к югу до материка, около 12 верст. Ширина между островом М. Роге и мысом Пакерорт в начале и в конце – 4,5 версты, а в середине, в самом узком месте – 1200 сажен [5, с. 175].
Осмотрев и исследовав залив, Петр I поручил инженерполковнику Ивану Люберасу произвести тщательные исследовательские работы, составить подробный чертеж залива, проект будущей гавани и ее фортификационных сооружений. Эти исследования проводились в течение нескольких лет. В июне 1721 г. Петр приказал капитан-поручику флота Гансу «…ехать в Ревель и оттоль в Рогервик на почте, купно с полковником Люберасом и вымерять с прилежанием весь гаван, от пункта Нордного острова до 4-х саженной глубины, а особенно зюйдный конец острова, где быть Гавану. Глубину чаще ставить, например на каждые 14 или
10 сажен и всю ту глубину ставить на текень (т. е. чертеж – Б.В.)
Люберасов, для того, что он сей берег по астролябии брал. И чтоб как возможно больше чертеж был, дабы возможно на оном гавань и фортификацию поставить. И кои сие исполните немедленно сюда приезжайте оба» [6. c. 465].
В результате исследования выяснилось, что с моря на расстоянии около 7 верст глубина в заливе достаточная для кораблей, в южной его части на пространстве 370 сажен – от 16 до 24 футов. Пролив между островами Б. и М. Роге, равно как и другой пролив между островами и материком шириною 2,5 версты доступны только для мелких судов. Грунт в заливе мягкий или с песком, но к якорной стоянке надежный, что подтвердили и местные моряки. Очень важным обстоятельством, говорящим в пользу строительства здесь порта, было то, что залив замерзал редко в самые сильные морозы, причем только у берегов и в его вершине.
В результате проведенных исследований Петр принял решение о сооружении в Рогервике гаваней для военных кораблей и купеческих судов, а на острове М. Роге – адмиралтейства, верфи и города. Для защиты сооружений порта от ярости северных ветров предполагалось построить каменный мол от середины острова М. Роге к востоку до материка. Все эти сооружения предполагалось по проекту инженер-полковника Любераса, одобренному Петром, прикрыть мощными фортификационными укреплениями [5. с. 177; 6, с. 462].
В 1718 г. в торжественной обстановке Петр I бросил первый камень в основание нового порта. В последующие годы шло заготовление строительных материалов, а с 1721 г. развернулось строительство вспомогательных сооружений. В 1722 г. на острове М. Роге были построены: деревянный дворец для приезда Петра на четыре комнаты; деревянная церковь; 68 казарм для солдат, каторжных работников и других строителей; восемь квартир для штаби обер-офицеров; ветряная мельница и др.; сооружены две пристани для выгрузки судов [11. Оп. 1. Д. 246. Л. 279].
19 июля 1723 г. Петр I, находясь с флотом у Рогервика, заложил каменный мол, строительство которого велось по составленному им собственноручно чертежу. В этом же году по приказанию Петра на северной оконечности мыса Пакерорт была построена каменная башня для маяка высотой 5 сажен [5, с. 183–184].
Строительство мола шло быстро, несмотря на глубину залива в этом месте от 12 до 14 сажен. С 19 июля 1723 г. по 1 ноября 1724 г. был возведен каменный мол от берега в длину на 156,5 сажен, в ширину 2 сажени, а в высоту над горизонтом воды на 7 футов. На это ушло камня 28087 куб. сажен, мелкого щебня – 3823 куб.сажен. С 1721 по 1724 г. на работах по сооружению порта находилось
9136 солдат и работных людей, 1527 лошадей [5. с. 185].
Жестокие северные ветры не только тормозили работу по возведению мола, но и часто разрушали то, что уже было сделано. Так, например, 10 января 1724 г., сильным штормом, значительно повредившим Ревельскую гавань, в Рогервике разбило надводную часть возведенного мола на протяжении 117 сажен. До 27 января
1725 г. это повреждение было исправлено, причем высота мола над горизонтом воды была поднята с 7 до 9 футов и расширена до
16 футов [5, с. 186]. После смерти Петра работы продолжались еще четыре года, а потом на долгое время совершенно прекратились. Мол все более разбивало, и для его поддержания никаких мер, по существу, не предпринималось. Только в 1746 г. Адмиралтейская коллегия представила Сенату: «не соизволено ли будет, начатые Петром Великим Рогервикские работы возобновить, понеже оныя окончивать весьма нужно». В сентябре 1746 г. Императрица Елизавета лично осмотрела работы, начатые в Рогервике, и признала несомненную пользу от окончания предприятия, начатого отцом. Указом 6 сентября Адмиралтейской коллегии было повелено:
«…начатую работу продолжать даже до окончания» [5, с. 193–194].
Для обеспечения жизнедеятельности строящегося и быстро растущего Балтийского флота требовались не только удобные и благоустроенные, но и хорошо защищенные базы. Необходимо было изучить графические, климатические и гидрографические особенности и условия Балтийского моря – водоема бурного и капризного [4, с. 129]. С этой целью тщательно изучалось побережье Балтики, проводились промеры глубин, определялись и обозначались безопасные фарватеры, в результате чего были составлены подробные карты и планы побережья моря от Финского залива до Курляндии и Швеции, морские карты-лоции, построены маяки и т. д. Важное значение в закреплении отвоеванного обширного Северозападного приморского края имела организация работ по размежеванию земель и землеустройству, описи заповедных лесов и др. С
1723 г. осуществлялась в широких масштабах работа по размежеванию земель и сочинению ландкарт в уездах Ингерманландском, С.-Петербургском, Ямбургском, Копорском и Шлиссельбургском под руководством инженера генерал-майора Де Кулона [13. Оп. 1. Д. 29. Л. 49, 50, 52–55].
Присоединение Балтийского побережья и основание СанктПетербурга, новой столицы государства в районе его северозападной окраины, остро поставило вопрос о связи его удобными путями сообщения с центральными районами страны. Растущее население города, прежде всего, нуждалось в продуктах питания. Редкое и сильно разоренное войной, испытавшее бедствия чумы местное население отвоеванного у шведов края не могло обеспечить Санкт-Петербург продовольствием, которое вместе с другими предметами первой необходимости издалека подвозилось в столицу конным транспортом за сотни верст, по скверным дорогам, доступным зимой, но малопроезжим весной и осенью. Так, только за
34 дня, с 7 января по 9 февраля 1723 г. в Петербург прибыло 70968 возов, т. е. в среднем ежедневно прибывало 315 возов [7, с. 141–142]. Несмотря на проводимую правительством Петра I политику регламентации цен на все товары, жизнь в Петербурге была в три раза дороже, чем в Москве. Это вынуждало руководство страны пойти на дополнительную прибавку жалования всем находящимся в Петербурге военнослужащим, мастеровым и работным людям.
Следует отметить, что общий рост производительных сил России в рассматриваемый период, развитие внутренней и внешней торговли, расширение и углубление связей со странами западной Европы, ведение войн, занявших в общей сложности более четверти века – все это, вместе взятое, придавало вопросу о путях сообщения и передвижения исключительно большое значение. В условиях отсутствия хороших сухопутных дорог, особенно шоссированных, Петр I обратил особое внимание на использование водных путей, которыми так богата Россия. Но для этого необходимо было системой каналов и шлюзов соединить главные речные бассейны страны. Решение этой задачи давало возможность связать водными путями Балтийское море с центром страны, Уралом и районами Каспия.
Строительство Санкт-Петербурга и превращение его в крупнейший европейский морской порт, куда направлялись потоки грузов из европейских страны, поставили на очередь вопрос о связи Санкт-Петербурга водным путем с бассейном реки Волги. С этой целью в 1703-1706 гг. шло строительство Вышневолоцкого канала, связавшего Санкт-Петербург с Волгой так называемой Вышневолоцкой водной системой.
Однако, когда в 1709 г. была сделана первая попытка провести
суда из Волги в Петербург, уровень воды на водоразделе оказался настолько низким, что не обеспечивал сквозного движения судов без их перегрузки. Обнаружилось, что строившие канал голландские шлюзные мастера не смогли решить сложную гидротехническую задачу по созданию водохранилища, необходимого для поддержания соответствующего уровня воды для свободного прохода судов.
В 1719 г. новгородский купец М.И. Сердюков представил составленный им проект исправления Вышневолоцкого канала путем создания водохранилища из вод рек Цны и Шлины. Одобрив проект, Петр I поручил строительство Сердюкову, который к 1722 г. успешно закончил вcе работы. С этого времени строитель стал главным надзирателем Вышневолоцкого канала, обеспечивая его содержание на должном техническом уровне. Указом от 15 октября 1742 г. императрица Елизавета пожаловала: «…Вышневолоцких шлюзов и каналов содержателя Михайлу Сердюкова и потомков его за его в прочистке Цны и ученении шлюзов и прочие службы в дворяне».

Указом 19 марта 1745 г. были пожалованы за их верные службы и труды дворянин Михайло Сердюков – коллежским советником, сын его Иван – коллежским ассесором» [3. Оп. 1. Д. 278. Л. 2, 135].
Вместе с тем усовершенствование Вышневолоцкого судоходного канала не могло полностью решить проблемы надежного обеспечения водной связи Санкт-Петербурга с центром страны. Дело в том, что суда, идущие с Волги в Петербург, после прохождения канала через реку Мсту попадали в озеро Ильмень, затем рекой Волхов – в Ладожское озеро и далее в реку Неву. На озере Ильмень, и особенно на бурном Ладожском озере, суда часто терпели аварии. Ладожское озеро, особенно в осенний период, стало огромным кладбищем, поскольку в бурную погоду на нем гибли караваны речных судов, гибли грузы и люди. Это вынудило правительство Петра приступить к строительству большого обводного Ладожского канала от устья Волхова до истоков Невы общей протяженностью
104 версты. Строительство этого канала началось в 1718 г. и потребовало огромных усилий и средств.
Петр предполагал осуществить строительство еще ряда соединительных каналов. По его указанию проводились изыскательские работы для определения возможности соединения реки Тихвины и реки Сяси, впадающей в Ладожское озеро, с рекой Мологой – притоком Волги. В 1710 г. инженер Пирри представил проект канала между реками Шексной и Вычегдой для соединения бассейна Волги с Балтийским морем через Белоозеро и Онежское озеро. Указом от
13 марта 1715 г. Г. Скорнякову-Писареву было предписано: «осмотреть реки, текущие в Волгу, а верховьями близкие к рекам, текущим в Десну и Днепр, и сделать чертеж предполагаемой коммуникации» [9, с. 132]. Перед самым персидским походом, в апреле 1722 г., инженер Виллим Геннин, проектировавший тогда сооружение на реке Сестре плотины и оружейного завода, получил задание исследовать, в каком месте удобнее устроить «водяную коммуникацию» от Москвы-реки или Яузы до Рогачевской пристани на реке Сестре в
40 верстах от Волги.
Наряду с этими вопросами особо важное значение приобрела проблема инженерного прикрытия государственной границы, особенно новой границы в северо-западном районе государства, в связи с враждебной демонстрацией у русского побережья объединенного англо-шведского флота и угрозой высадки десанта.
Как раз в это время в Кронштадте были осуществлены усиленные оборонительные работы и сделаны наиболее важные распоряжения по его обороне. Помимо Ивановской батареи и выдвинутого в море форта Александршанца, на западном берегу острове Котлин была возведена новая деревянная Андреевская батарея. В 1721 г. началось сооружение оборонительной ограды на северном берегу острова [6, с. 440–441]. Были приняты необходимые меры не только к инженерной и артиллерийской защите острова и построенных военной и купеческой гаваней, но и к отражению возможного прорыва вражеских кораблей и высадки десанта. 30 апреля 1720 г. в распоряжении адмиралу Сиверсу Петр писал: «По получении сего рогатки пловучие так же и бомбы изготовить и несколько якорей больших для держания оных. А где ставить о том я сам покажу. В прибавке пушек на батареи, так же в делании батареи не ослабевайте». В тот же день инженеру капитану Эдварду Лейну Петр I отдал распоряжение: «сделать из бревен ростоверк плавучий у стен воинского гавана, дабы какой машине или брандеру приближиться было нельзя» [6, с. 442]. Одновременно осуществлялись работы по усилению обороны Ревеля с суши и с моря, восстановлению повреждений и усиления крепостей в Нарве и Ивангороде, в Риге, Динамюнде и Пернове.
Большой объем инженерных работ был выполнен по укреплению юго-западной и южной границ в связи с постоянной опасностью нападения татар и особенно после объявления Турцией войны России в феврале 1711 г., когда возникла реальная угроза турецкого вторжения на Украину. Усиленные крепостные работы осуществлялись в районе Киева, ставшего основной базой южной русской армии под командованием Б.П. Шереметьева. Большой объем работ был выполнен на строительстве новой Киево-Печерской крепости, заложенной Петром I 15 августа 1706 г. [6, с. 442]. Неудача Прутского похода и сложные отношения с Турцией вынудили Петра снова обратить внимание на укрепление Киева [6, с. 478–480]. Для защиты южной границы от набегов кубанских татар и возможных враждебных действий со стороны калмыков началось строительство в
1718 г. новой Царицынской укрепленной линии от Царицына на Волге к Дону и Паншину общей протяженностью свыше 60 верст [2. Оп. 1. Д. 232. Л. 174 об.-175 об., 187 об.-192 об.; 13: Оп. 1. Д. 20. Л. 16–20].
Мы кратко перечислили лишь некоторые проблемы инженерного характера, возникавшие во втором периоде Северной войны. Уже в самом начале деятельности молодого флота остро встал вопрос о его базах – удобных портах, защищенных естественными и искусственными препятствиями от атак противника с моря. Одной из важных задач, решаемых в ходе Северной войны, было закрепление отвоеванного побережья Балтийского моря для удовлетворения в первую очередь потребностей внутреннего развития страны. Коренные изменения, которые произошли в ходе Северной войны, внутреннее экономическое и хозяйственное развитие страны, необходимость отражения возможной агрессии против России со стороны других государств, поставили на очередь острые проблемы инженерного характера, решение которых незамедлительно потребовало наличия специально подготовленных инженерных кадров.
К концу второго десятилетия ХVIII в. четко обрисовалась необходимость создания русского инженерного корпуса и открытия военно-учебного заведения по подготовке национальных инженерных кадров, применение которым могло быть найдено как в военной, так и в гражданской сферах деятельности.


Список литературы
1. Архив военно-исторического музея артиллерии, инженерных войск и войск связи (Архив ВИМАИВ и ВС). Ф. 2.
2. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 3.
3. Архив ВИМАИВ и ВС. Ф. 235.
4. Епифанов П.П. Россия в Северной войне // Вопр. истории. – 1971. – № 7.
5. Козакевич П.В. О построении гаваней в Балтийском порте и Ревеле (составлена из дел бывшей Адмиралтейской коллегии, хранящихся в СанктПетербургских Адмиралтейских архивах) // Записки Гидрографического департамента Морского министерства. – Ч. 4. – СПб., 1846.
6. Ласковский Ф.Ф. Материалы для истории инженерного искусства в России. – Ч. 2. – СПб., 1858-1865.
7. Луппов С.П. История строительства Петербурга в первой четверти XVIII в. – М; Л., 1957.
8. Мавродин В.В. Основание Петербурга. – Л., 1978.
9. Ратч В. Петр Великий как артиллерист и капитан бомбардирской роты. Начальствующие артиллеристы при Петре // Артиллерийский журн. – 1857. – № 3.
10. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф.23.
11. РГА ВМФ. Ф. 233.
12. РГА ВМФ. Ф.235.
13. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Ф. 3.