13 августа 1937 года в безмолвии Арктики исчез самолет "СССР Н-209" с его командиром, Героем Советского Союза С. Леваневским, и пятью членами экипажа.

30-е годы можно назвать звездными для советской полярной авиации. В мае 1937 года большая воздушная экспедиция на четырех тяжелых самолетах высадила на Северном полюсе первую в мире научную дрейфующую полярную станцию.
18 июня Валерий Чкалов на одномоторном АНТ-25 совершает трансарктический перелет по маршруту Москва – Северный полюс – Соединенные Штаты Америки. Спустя три недели это достижение повторяет Михаил Громов.
После благополучных перелетов в США Чкалова и Громова незаурядный и честолюбивый летчик Сигизмунд Леваневский, прославившийся в челюскинской эпопее, решил отправиться в США по другому маршруту – вначале по трассе Чкалова и Громова (Архангельск – Баренцево море – остров Рудольфа), затем пролететь вдоль 148-го меридиана западной долготы, над районом полюса недоступности и приземлиться на Аляске.

6 мая 1937 года во время посадки в Лейкхерсте (США) загорелся и рухнул на землю немецкий дирижабль "Гинденбург" (LZ-129), совершивший трансатлантический перелет из Германии. Погибли 36 человек.

6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища – прибытия дирижабля "Гинденбург" из Европы. Это уже одиннадцатый трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году.
Громадный сигарообразный серебристый корабль бесшумно плыл над Нью-Йорком. В самом цеппелине спокойствие и безмятежность; на второй палубе играет музыка, танцуют несколько пар, в салоне первого класса пассажиры перекидываются в карты. У приоткрытых иллюминаторов под строгим присмотром стюардов дети разглядывают кварталы Манхэттена.
Путь из Европы в Америку "Гинденбург", развивавший скорость до 135 км/ч, преодолел за три дня. За это время не было никаких происшествий, только, пролетая над островом Ньюфаундленд, капитан корабля приказал снизиться, чтобы пассажиры полюбовались ослепительно белыми айсбергами.

18 мая 1935 года в Москве, в районе Центрального аэродрома, произошла авиакатастрофа с самым большим самолетом своего времени – АНТ-20 "Максим Горький".
Погибли 47 человек, среди которых шестеро детей в возрасте от 8 до 15 лет.

Идея создания самолета-гиганта родилась в октябре 1932 года, в связи с 40-летним юбилеем литературной и общественной деятельности Алексея Максимовича Горького. Инициатором выступил популярный литератор и публицист Михаил Кольцов. Сталин идею поддержал. Окрыленный поддержкой государства, Кольцов организовал всенародный сбор средств на строительство самолета-гиганта через газету "Правда" и радио. Газеты с начала 1933 года вели специальную рубрику, где сообщали о добровольных пожертвованиях на строительство чуда техники. В короткий срок удалось собрать значительную сумму – 6 миллионов рублей.
Возглавить проект доверили авиаконструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Среди конструкторов – руководителей бригад – знаменитые В.М. Петляков, А.А. Архангельский, Б.А. Саукке, Б.М. Кондорский. В создании самолета-гиганта АНТ-20 "Максим Горький" принимало участие более ста учреждений и предприятий-смежников, в том числе Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Постройка самолета началась 4 июля 1933 года, а уже 24 апреля следующего года специальная правительственная комиссия признала его годным к полетам.
Это был настоящий

11 февраля 1935 года во время маневрирования в Тихом океане потерпел катастрофу дирижабль "Мэкон". Погибли два члена экипажа.

После трагедии с "Акроном" в США развернулась кампания против дирижаблестроения. Морской министр Свенсон выступил с заявлением, что в настоящее время строить большие дирижабли нецелесообразно. Тем не менее морское министерство, учитывая сложную международную обстановку, высказалось за постройку двух новых дирижаблей для трансокеанских рейсов и для сообщения с Южной Америкой.
21 апреля 1933 года отправился в свой первый полет дирижабль ZRS-5, получивший название "Мэкон". Приступая к его созданию, хотели устранить все недостатки, обнаруженные на "Акроне". При этом планировалось значительно увеличить объем дирижабля. Еще в то время, когда строительство "Акрона" продолжалось, высказывалось мнение, что на следующем дирижабле следует увеличить корпус и установить еще одну секцию, длиной 22,5 м, что значительно повысит грузоподъемность корабля. Вместо немецких двигателей "Майбах" VL-II предложили установить отечественные двенадцатицилиндровые "Халлисон" VG-1710, – правда, они пока имелись в виде опытных образцов. Все эти доработки преследовали цель добиться увеличения радиуса действия "Мэкона". Однако строительство ZRS-5 форсировалось, чтобы как-то сгладить тягостное впечатление от гибели ZRS-4 ("Акрона"). В конечном итоге кубатура дирижабля не была увеличена, а более ста конструктивных доработок остались невнесенными.

30 января 1934 года советский стратостат "Осоавиахим-1" впервые в мире достиг высоты 22000 м. Однако при спуске потерпел катастрофу и все члены экипажа – Федосеенко, Васенко и Усыскин – погибли.

Стратостаты, специальные воздушные шары с герметически закрытой кабиной для экипажа, изобретенные бельгийским ученым Огюстом Пикаром, – единственное средство до полетов в космос достичь больших высот.
В 1930 году группа инженеров Ленинградского отделения Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим) загорелась идеей построить новый стратостат для покорения рекордных высот. Но из-за отсутствия государственной поддержки и средств начали воплощать эту идею в жизнь только в конце 1932 года. Главным конструктором назначили Васенко, начальником работ – инженера Чертовского.
Проект стратостата неоднократно пересматривался. В июне 1933 года оболочка доведена в объеме до 24940 куб. м. А уже в августе готовый стратостат осмотрела комиссия Гражданского воздушного флота под руководством Спасского и посчитала его годным к полету, несмотря на то что люк кабины признали неудовлетворительным по возможности его закрывать.

28 марта 1933 года в результате взрыва на борту потерпел катастрофу биплан "Аргоси" авиакомпании "Империал эйруэйз". Погибли 15 человек.

На ранней стадии развития авиации наиболее распространенный вид авиационных катастроф – разрушение самолета в воздухе или даже прямо на земле. А вот первое зарегистрированное столкновение пассажирских самолетов произошло лишь в 1922 году. "Фарман" и "Де Хевиленд DH-18" летели на встречных курсах вдоль железной дороги, – к несчастью, на одной высоте. Катастрофа произошла недалеко от Парижа. В результате погибли семь человек.
Но чаще все-таки случались поломки в воздухе. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира, "Люфтганза", происходило около ста вынужденных посадок в год; особенно опасен отказ двигателя. В конце 1922 года, во время показательных полетов F-13 в Южной Америке из-за этого погиб сын Гуго Юнкерса – Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы безопасности – запас мощности невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что способен второй мотор – это замедлить скорость снижения.

4 апреля 1933 года у побережья Нью-Джерси (США) упал в воду и разрушился американский дирижабль "Акрон" (ZRS-4). 73 человека погибли в холодной воде, лишь троим удалось спастись.

В марте 1924 года американский инженер морского авиационного отдела Трискотт разработал требования на новые дирижабли. По его проекту гигантские дирижабли объемом от 142000 до 170000 кубических метров несут на борту разведывательные самолеты, которые в случае необходимости используются, как истребители, для отражения атак вражеской авиации. Согласно расчетам, пяти дирижаблей вполне достаточно, чтобы контролировать тихоокеанский простор от Пёрл-Харбора до Японии.
Предложение Трискотта, не проработанное детально, содержало только общие наброски, поэтому в апреле 1924 года появился "Проект № 60", уточняющий некоторые решения. В следующем году новая концепция представлена в полном объеме. Правда, на реализацию проекта ушло несколько лет.

5 октября 1930 года в окрестностях французского города Вове взорвался английский дирижабль R-101. Погибли 48 человек.

В 1919 году в Великобритании появился проект транспортного дирижабля. Конкретные формы он принял после того, как инициативу взял в свои руки опытный моряк С. Верней. Ключевую роль в этой амбициозной программе сыграл министр авиации Великобритании сэр Кристофер Томсон, занявший этот пост в 1924 году.
Экспериментальная программа, одобренная парламентом, предполагала постройку двух воздушных кораблей-близнецов – R-100 и R-101, – каждый объемом 143000 куб. м. В рамках программы, на которую выделялось 1,5 миллиона фунтов стерлингов (в действительности истрачено в два раза больше), планировалось провести широкие исследования и эксперименты в различных областях аэронавтики и дирижаблестроения, включая проведение тщательных метеорологических наблюдений на трассе будущего маршрута Лондон – Карачи.
Министр авиации предъявлял к дирижаблю повышенные требования: коммерческая нагрузка воздушного корабля, рассчитанного на сто пассажиров, 30 т; практическая дальность с полной нагрузкой 5600 км; крейсерская скорость 100 км/ч. Расчеты показали, что для достижения заданных характеристик необходимо построить воздушный корабль с взлетным весом около 150 т.
Поскольку дирижабль предназначался для длительных перелетов с пассажирами над безлюдной местностью или водой, особое внимание уделялось вопросам пожарной безопасности.

18 июня 1928 года трагически окончилась экспедиция по спасению дирижабля "Италия" на гидросамолете "Латам-47", организованная Р. Амундсеном.
По-видимому, самолет упал в море; все находившиеся на его борту бесследно исчезли.

Руал Амундсен, знаменитый норвежский полярный исследователь, покоритель Южного полюса, одним из первых стал использовать самолеты. Конечно, Амундсен понимал, что крылья не всегда спасают полярных исследователей от невзгод и несчастий. После перелета из Кингсбея через полюс на Аляску в 1926 году он писал: "Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего полета от Свальберда (Шпицберген) до Аляски. Ни единого!.. Наш совет таков: не летайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут настолько совершенными, что можно будет не бояться вынужденного спуска".
После удачного полета на дирижабле "Норвегия" через Северный полюс (1926) между Амундсеном и Нобиле, что называется, пробежала черная кошка. Каждый публично обвинил другого во всех смертных грехах. В экспедицию на дирижабле "Италия" Нобиле отправился без Амундсена. Руал объявил о завершении своих полярных путешествий; в настроении его и в высказываниях явственно ощущались мотивы усталости, мысли о неизбежной смерти. И уж если это произойдет, говорил он, то лучше в небе.

25 мая 1928 года дирижабль "Италия" (N-4) под командованием инженера Нобиле потерпел катастрофу на Северном полюсе. Погибли 8 человек.

…По окончании экспедиции на дирижабле "Норвегия" в 1926 году Нобиле встречен на родине как национальный герой; он получил звание генерала и профессуру в Неаполитанском техническом колледже. Однако триумфатор не собирался почивать на лаврах и вскоре приступил к разработке планов новой полярной экспедиции на дирижабле. Эта экспедиция задумана как большое национальное предприятие Италии, финансируемое Королевским географическим обществом и городом Миланом.
Нобиле сконструировал и построил дирижабль "Италия" (N-4) аналогичный "Норвегии". Он ставил перед экспедицией большие задачи – определить положение берегов Северной Земли и изучить ее внутреннее пространство; обследовать северную часть Гренландии и Канадского архипелага для решения вопроса, существует ли гипотетическая земля Крокера; выполнить серию океанографических, магнитометрических и астрономических наблюдений на Северной Земле и на Северном полюсе для чего высадить там специальные группы по два-три человека.

3 сентября 1925 года в США потерпел катастрофу дирижабль "Шенандоа" (ZR-1). Погибли 14 человек.

В конце Первой мировой войны в США по достоинству оценили всю выгоду дирижаблей как средства дальней морской разведки. Конгресс согласился выделить средства на изготовление двух дирижаблей жесткой конструкции и строительство хорошо оборудованной воздухоплавательной базы.
Заказ открыт в 1919 году; на выделенные средства флот должен получить дирижабли ZR-1 и ZR-2 (R-38), а также построить военно-морскую воздухоплавательную базу в Лейкхерсте, штат Нью-Джерси.
Американцы взяли за основу конструкцию немецкого L-49. Разработка и изготовление воздушного корабля под руководством Д.-С. Хансакера начались в 1921 году на морской авиационной фабрике в Филадельфии.
К середине июня 1923 года дирижабль в целом закончен, только отсутствие двигателей удерживало изготовителей от предъявления его заказчику.

18 декабря 1923 года во время барражирования в Северной Африке разбился французский дирижабль "Диксмюд" (L-72). Погибли 50 человек.

После Первой мировой войны французы решили постепенно перейти к применению дирижаблей жесткого типа. Для успешного выполнения этой задачи использовались два трофейных германских цеппелина, по Версальскому договору переданных Франции, – пассажирский LZ-121 "Нордштерн" (на французской службе "Медитерран") и боевой L-72, получивший название "Диксмюд", объемом 68000 метров.
В 1920 году Франция выдвинула большую программу развития жесткого дирижаблестроения. К концу 1922 года из выделенных на этот проект 130 миллионов франков израсходовали 40 миллионов. Одной из самых крупных работ стало сооружение больших железобетонных эллингов для дирижаблей в Орли, близ Парижа. Частично проводились работы в Марселе – модернизирован эллинг, в котором размещался "Диксмюд", – а также в Алжире, Тунисе, Касабланке и Дакаре.
Когда в августе 1920 года "Диксмюд" совершил перелет из Мобежа в Кюэр, воздушные эксперты всего мира были убеждены, что это его последнее путешествие. Немцы, возлагавшие на него большие надежды и уступившие под нажимом, полагали, что не найдется ни командира, ни экипажа, чтобы вернуть его к активной жизни.