22 августа 1985 года в Манчестере (Великобритания) во время пожара на борту английского "Боинга-737" погибли 55 человек.
22 августа 1985 года "Боинг-737", принадлежавший авиакомпании "Бритиш эйртурз", выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их – 131).
В 6.12 "Боинг" начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета.
На 41-й секунде взлета командир произнес: "Скорость двести!" – и уже собирался добавить: "Отрыв!" – как тяга левого двигателя упала практически до нуля. "Прервать взлет!" – моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.
Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с "вышки" сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.
22 августа 1985 года "Боинг-737", принадлежавший авиакомпании "Бритиш эйртурз", выполнял чартерный рейс из Манчестера на греческий остров Корфу. Кроме шести членов экипажа на борту лайнера находились туристы (число их – 131).
В 6.12 "Боинг" начал разбег по взлетной полосе № 24 аэропорта Манчестера. Управлял машиной второй пилот, а капитан Питер Террингтон сообщал скорость самолета.
На 41-й секунде взлета командир произнес: "Скорость двести!" – и уже собирался добавить: "Отрыв!" – как тяга левого двигателя упала практически до нуля. "Прервать взлет!" – моментально среагировал командир и нажал на тормоза. Лайнер по инерции еще несколько десятков метров продолжал двигаться вперед, пока не остановился.
Сначала экипаж решил, что в левый двигатель попала птица или лопнуло колесо на стойке шасси. Но когда диспетчеры с "вышки" сообщили, что левое крыло самолета горит, пилоты поняли, что ситуация не из простых.
12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) "Боинг-747" авиакомпании "Джепэн эйрлайнз" потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека чудом остались в живых.
Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.
В 18.00 лайнер "Боинг-747-SR46" авиакомпании "Джепэн эйрлайнз" ("Джал") вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. "Борт" JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма "Боинг" построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение "SR" (short range) означает "короткие дистанции"), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой – 550 человек.
Командир экипажа – опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании "Джал" он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, – в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.
Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации произошла накануне праздника Бон, особо почитаемого японцами. 12 августа 1985 года в токийском аэропорту Ханеда было оживленно. Встречать праздник полагается с семьей, поэтому почти все билеты на внутренние рейсы были раскуплены.
В 18.00 лайнер "Боинг-747-SR46" авиакомпании "Джепэн эйрлайнз" ("Джал") вылетает из токийского аэропорта Ханеда в индустриальный центр Осака. "Борт" JA8119 начал выполнять регулярные рейсы в 1972 году. Этот самолет фирма "Боинг" построила по специальному заказу для эксплуатации на внутренних линиях в Японии (сокращение "SR" (short range) означает "короткие дистанции"), что позволяло компании использовать его с максимальной пассажирской загрузкой – 550 человек.
Командир экипажа – опытный пилот-инструктор 49-летний Масами Такахама, налетавший более 12500 часов. В авиакомпании "Джал" он работал 19 лет. Правда, в этом рейсе он занимал правое кресло, – в левом на этот раз расположился второй пилот, который готовился стать капитаном.
23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился "Боинг-747" авиакомпании "Эйр Индиа". Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы – взрыв бомбы на борту.
Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.
23 июня "Боинг-747" ("борт" VT-EFO) авиакомпании "Эйр Индиа" выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей – Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте – Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, наоборот, в Индию из Канады.
Самолет в Индии назвали "Канишка", в честь индийского императора. Командир экипажа – капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и стюардесс.
Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная страница: произошла самая крупная катастрофа над водой.
23 июня "Боинг-747" ("борт" VT-EFO) авиакомпании "Эйр Индиа" выполнял регулярный рейс 181 по маршруту Бомбей – Монреаль с промежуточной посадкой во Франкфурте-на-Майне и Торонто. Надо отметить следующую особенность: в Торонто начинался рейс 182, в то время как рейс 181 заканчивался в следующем пункте – Монреале. Таким образом, из Торонто в Монреаль часть пассажиров летела из Индии в Канаду, другие же, наоборот, в Индию из Канады.
Самолет в Индии назвали "Канишка", в честь индийского императора. Командир экипажа – капитан Ханс-Сингх Нарендра, шесть дней отдыхал в Торонто, прежде чем занять левое кресло в пилотской кабине. Второй пилот Сатниндер Сингх Биндер, также капитан, в этом полете занимал правое кресло. Последним в кабину поднялся бортинженер Дара Думасиа. В экипаж входили также 19 стюардов и стюардесс.
3 мая 1985 года в небе над Львовом столкнулись в воздухе Ту-134А авиакомпании "Аэрофлот" и военно-транспортный самолет Ан-26. Погибли 94 человека.
3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин – Львов – Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского "Ту" входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин – Львов – Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского "Ту" входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
11 октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта города Омска самолет Ту-154 столкнулся с тремя аэродромными машинами. В результате пожара погибли 178 человек.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск.
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.
Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1-го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью – 4303 часа.
10 октября 1984 года экипаж 384-го летного отряда Толмачевского ОАО Западносибирского управления ГА на самолете Ту-154Б № 85243 выполнял пассажирский рейс № 3352 по маршруту Краснодар – Омск – Новосибирск.
На борту самолета находились 9 членов экипажа, 170 пассажиров, том числе 8 больших и 16 маленьких детей, 2700 кг багажа, 306 кг почты и 1600 кг груза. Взлетная масса самолета и центровка не выходили за установленные пределы. Большинство пассажиров возвращались домой из теплого Краснодарского края. В Омске и Новосибирске их с нетерпением ждали близкие и друзья.
Экипаж подобрался опытный: достаточно сказать, что командир корабля, пилот 1-го класса, имел налет 16365 часов, из них ночью – 4303 часа.
1 сентября 1983 года самолет "Боинг-747" южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек.
1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк – Анкоридж (Аляска, США) – Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа "Боинг-747" связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.
В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку NIPPI (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).
В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000 м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение – маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: "Кориэн эйр 007…"
1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк – Анкоридж (Аляска, США) – Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа "Боинг-747" связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.
В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку NIPPI (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).
В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000 м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение – маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: "Кориэн эйр 007…"
13 января 1982 года в Вашингтоне во время бурана при взлете разбился "Боинг-737" авиакомпании "Эйр Флорида", врезавшийся в мост над рекой Потомак. Погибли 74 человека на борту самолета и 4 человека в автомобилях, оказавшихся на мосту.
13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло.
Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.
Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности – забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они "не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет". Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.
13 января 1982 года Вашингтон находился во власти сильнейшего снежного бурана. Мощный циклон охватил весь Средний Запад США. К 16 часам движение на всех центральных магистралях Вашингтона замерло.
Машины стояли и на мосту через реку Потомак на 14-й улице. Водители с нетерпением ожидали, когда расчистят дороги. Время от времени над ними с грохотом проносились пассажирские лайнеры.
Расположенный неподалеку Национальный аэропорт работал с перегрузкой. На погодные осложнения накладывались серьезные трудности – забастовка диспетчеров. В августе 1981 года в США уволено сразу 12 тысяч высококвалифицированных и незаменимых в авиаделе специалистов. На их место наняли таких неопытных, что, как ядовито заметил один американский журналист, они "не могли понять, где кончается трап, а где начинается самолет". Наиболее ответственные участки контролировались военными диспетчерами, также не имевшими достаточного опыта работы в гражданской авиации.
31 июля 1981 года в авиакатастрофе погиб видный государственный деятель Панамы генерал Омар Торрихос Эррера. Всего на борту легкого двухмоторного самолета находились 7 человек.
Панамский генерал Омар Торрихос Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот. Согласно конституции 1972 года, Торрихос являлся "высшим лидером панамской революции". В 1972–1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал рассказывал, наверное, придуманный им сон: "Приснилось мне, что мой (покойный. – И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: "Отец, на что похожа смерть?!" – а он вместо ответа стал переходить улицу, не обращая внимания на мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся".
Габриэль Гарсиа Маркес, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько Гарсиа Маркес не любит и боится летать на самолетах, хотя вынужден делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете спокойно только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему после взлета глоток виски.
Панамский генерал Омар Торрихос Эррера стал известен в октябре 1968 года, когда во главе группы офицеров Национальной гвардии совершил государственный переворот. Согласно конституции 1972 года, Торрихос являлся "высшим лидером панамской революции". В 1972–1978 годах он глава правительства. Правительство Торрихоса подписало американо-панамские договоры в 1977 году. Затем генерал попытался отойти от активной политической деятельности, посчитав свою программу выполненной. Его все чаще посещают мысли о смерти. Писатель Грэм Грин вспоминает, как генерал рассказывал, наверное, придуманный им сон: "Приснилось мне, что мой (покойный. – И.М.) отец стоит на другой стороне улицы. Я крикнул ему: "Отец, на что похожа смерть?!" – а он вместо ответа стал переходить улицу, не обращая внимания на мчащиеся автомашины. Я закричал, чтобы предупредить его, и в это время проснулся".
Габриэль Гарсиа Маркес, который встречался с Торрихосом 20 июля 1981 года, за десять дней до трагического события, также разговаривал с генералом о смерти, причем именно в авиакатастрофе. Может быть, это вызвано тем, что генерал знал, насколько Гарсиа Маркес не любит и боится летать на самолетах, хотя вынужден делать это довольно часто. Генерал раньше шутил, что Гарсиа Маркес чувствует себя в полете спокойно только тогда, когда в самолете вместе с ним летит Торрихос. Чтобы еще больше успокоить знаменитого писателя, генерал обычно предлагал ему после взлета глоток виски.
7 февраля 1981 года под Ленинградом (Санкт-Петербургом) разбился транспортный самолет Ту-104. Погибло почти все руководство Тихоокеанского флота: 17 адмиралов и генералов. Всего катастрофа унесла 52 жизни.
В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.
Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.
"Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, – вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, – мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. – И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: "Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!" И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета".
В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.
Все шло по плану. 30 января руководители Тихоокеанского флота (ТОФа) прилетели на военном самолете флотской авиации Ту-104 из Владивостока в Ленинград. Через неделю этим же самолетом им предстояло вернуться домой.
"Когда они уходили, а мы ведь все жили в одном доме, – вспоминала Тамара Чулкова, вдова контр-адмирала Джемса Чулкова, – мой муж уже внизу стоял, а муж Светланы Бережной Виктор (капитан 1-го ранга. – И.М.) только выходил из квартиры. Он был не в фуражке, а в шапке. И ему кто-то сказал: "Что ж ты в шапке! Моряк должен быть только в фуражке!" И Виктор Карпович побежал наверх… А я стою и думаю: ну зачем он вернулся?! Это ведь такая нехорошая примета".
19 августа 1980 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) в результате пожара на самолете "Локхид L-1011 Трайстар" погиб 301 человек.
19 августа 1980 года, в 18.08, "Локхид L-1011 Трайстар" авиакомпании "Сауди эйр" вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера замигало табло "Пожар в заднем грузовом отсеке". В 18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя, вырывающееся из-под обшивки лайнера.
"Трайстар" находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный курс.
В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руководстве по эксплуатации самолета, оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка усугубляло положение. Наконец все необходимые операции были выполнены. Командир послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система пожаротушения.
19 августа 1980 года, в 18.08, "Локхид L-1011 Трайстар" авиакомпании "Сауди эйр" вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера замигало табло "Пожар в заднем грузовом отсеке". В 18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя, вырывающееся из-под обшивки лайнера.
"Трайстар" находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный курс.
В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руководстве по эксплуатации самолета, оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка усугубляло положение. Наконец все необходимые операции были выполнены. Командир послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система пожаротушения.
27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу самолет DC-9, следовавший из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир, включая 8 членов экипажа. По всей вероятности, самолет случайно сбит ракетой.
27 июня 1980 года в 19.00 по GMT самолет "Макдонелл Дуглас DC-9-15" авиакомпании "Итавиа" с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.
В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян.
27 июня 1980 года в 19.00 по GMT самолет "Макдонелл Дуглас DC-9-15" авиакомпании "Итавиа" с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.
В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян.
11 августа 1979 года, в 13.35, на высоте 8400 м в районе Днепродзержинска столкнулись два самолета Ту-134А. Погибли 178 человек – 13 членов экипажей и 165 пассажиров, в том числе футболисты команды "Пахтакор".
11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала 9000 м.
В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание подчиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист только весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в "тихие" часы, когда воздушное движение не столь интенсивно.
11 августа 1979 года в юго-западном секторе Харьковского районного центра (РЦ) метеообстановка выдалась непростой: небо с утра затянуто облаками, просветы небольшие; высота кучевых облаков достигала 9000 м.
В 7.50 на дежурство заступила очередная смена диспетчеров. На инструктаже руководитель полетов С. Сергеев акцентировал внимание подчиненных на неблагоприятном прогнозе погоды, рекомендовал строго выдерживать интервалы между самолетами и предупреждать летчиков о сложной метеорологической обстановке. Но вот что удивительно: самый напряженный, юго-западный сектор Сергеев доверил молодому диспетчеру третьего класса Н. Жуковскому. Этот неопытный специалист только весной окончил училище и провел всего несколько самостоятельных смен, причем в присутствии более опытного коллеги и в "тихие" часы, когда воздушное движение не столь интенсивно.