Одиннадцатого апреля 1996 года в Германии заканчивались традиционные пасхальные каникулы. Эти весенние дни для немцев были веселым временем, когда можно дарить друг другу пасхальных зайцев и устраивать потешные карнавалы, высмеивать всех и вся, вплоть до самого канцлера. Ряженые в карнавальных костюмах заполнили центральные улицы и площади всех немецких городов. Они несли в руках зажженные бенгальские огни, а в небо со всех сторон взлетали разноцветные ракеты.

Дюссельдорф в этом отношении не был исключением. Все жители его веселились от всей души, несмотря на национальную немецкую сдержанность. Даже в аэропорту, где и во время пасхальных каникул не было суеты, появились ряженые. Но самолеты приземлялись и взлетали строго по расписанию, направлялись по своим маршрутам — в Берлин, Гамбург, за границу.

Запах дыма сначала уловил кто-то из служащих и тотчас доложил руководству. Немцы, обычно всегда действовавшие строго по инструкции, на этот раз растерялись. Конечно, не хотелось поднимать панику, да и в пожар не очень-то верилось. Дым? А не от пасхальной ли он шутихи? Вначале так и подумали, что это кто-то из ряженых устроил карнавал в зале ожидания: зажег какую-то дымовую шашку или запалил бенгальский огонь, который сунул затем в урну. От этого и появился неприятный запах.

Балтика в конце сентября 1994 года была особенно неспокойной. Дул штормовой ветер, скорость которого достигала 20 метров в секунду, волны до 6 метров высоты набегали на берег, мешая швартоваться малым и средним судам. Метеосводка между тем не обещала улучшения погоды. Ветер усиливался, температура воды не превышала десять градусов.

И даже такой мощный паром, каким была «Эстония», высотой с шестиэтажный дом, рассчитанный на 2000 пассажиров, чувствовал заметное сопротивление волн. Он вышел из Таллинского порта 28 сентября в очередной рейс в шведскую столицу Стокгольм. Сгущавшийся туман мешал видимости. Но судовождение при скверной погоде и высоких волнах — это забота капитана и экипажа судна. Пассажиры (их было 1026 человек), находившиеся в теплых и уютных каютах, ресторанах и барах, на ветер и волны не обращали внимания. Одни еще танцевали и выпивали, другие (и их было подавляющее большинство) готовились ко сну: время приближалось к полуночи.

Паром, совершавший рейсы в Стокгольм три раза в неделю, даже при такой высокой волне, которая была в этот раз в Балтике, не снижал скорости. Вот и сейчас он шел со скоростью примерно 30 узлов в час.

В 1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус A-310-300 «Глинка». Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту «Москва — Гонконг». «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычным было указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

К апрелю 1989 года атомная ракетная подводная лодка «Комсомолец» с 69 членами экипажа на борту находилась в плавании уже 39 дней. Все шло строго по распорядку, установленному на военном судне, вахтенные матросы докладывали о состоянии машинного отделения, показаниях приборов, работе ядерного двигателя, местонахождении судна. В 11 часов поступило уточненное сообщение о координатах в Северном море: 72-ая параллель — в 180 километрах юго-западнее острова Медвежий. «Комсомолец», возглавляемый капитаном Евгением Ваниным, выполнял секретное боевое задание в Норвежском море.

Глубина прохождения была у судна небольшая, самая безопасная — всего 50 метров. Ниже опускаться не было особой необходимости, хотя подводная лодка могла опускаться на глубину до 900 метров. Корпус лодки, сделанный из легкого и прочного титана, вполне мог выдерживать давление на такой глубине.

Это страшнейшее для Армении землетрясение началось днем седьмого декабря 1988 года ровно в 11 часов 41 минуту. Сейсмические станции самой Армении и ряда близлежащих республик зафиксировали подземные толчки небывалой силы. Еще никто ничего не мог понять, что случилось, но вдруг в один момент прервалась телефонная связь армянской столицы с Ленинаканом, Спитаком и рядом других небольших городов и поселков. Практически замолчал весь север Армении, а это 40 процентов всей территории республики с населением в миллион человек.

Только через семь минут после начала землетрясения в эфире неожиданно заработала военная радиостанция. Радист, младший сержант Александр Ксенофонтов, открытым текстом (чего раньше в советской практике никогда не случалось) сообщил, что для населения Ленинакана срочно требуется медицинская помощь в городе много разрушений, нужны вертолеты для вывоза раненых. Это был настоящий сигнал SOS!

От жуткого происшествия, которое случилось в чудный воскресный день 28 августа 1988 года на территории ФРГ, вздрогнула вся Европа. Готовились к празднику, а получилось, что огромной силы взрыв еще раз напомнил человечеству, что массовые скопления людей при демонстрации военной техники без соблюдения мер предосторожности очень опасны и рискованны. При малейшей технической неисправности или человеческой оплошности число жертв может исчисляться десятками, если не сотнями.

В те годы, когда казалось, что политическая разрядка в Европе дала уже свои плоды, когда М.С. Горбачев и Р. Рейган стали договариваться напрямую и впереди рисовались радужные перспективы новых мирных соглашений, которые ограничивали бы гонку вооружений, многие люди на планете вздохнули спокойно. Именно с целью демонстрации своей военной мощи, но в мирный период, с мирными целями американские офицеры решили устроить праздничный «День открытых дверей» на своей военной базе. Впервые они пригласили на свою крупнейшую базу в Рамштайн-Миезенбах жителей этого небольшого немецкого городка, в котором проживало всего восемь тысяч человек.

В последний день августа 1986 года от новороссийского причала точно по расписанию, в 22 часа, отошел огромный, величиной с пятиэтажный дом, сияющий огнями пассажирский пароход «Адмирал Нахимов» водоизмещением семнадцать тысяч тонн и проследовал к выходу из Цемесской бухты. Скорость у него в этот момент была небольшая — двенадцать узлов, и направлялся он в порт Сочи. На его борту находилось девятьсот пассажиров и 340 членов экипажа.

Это был пароход германской постройки, взятый в качестве трофея после Второй мировой войны. Ему уже насчитывалось более шестидесяти лет, судно давно трудилось на внутренних линиях и по сути отслужило свой век. Но жаль было расставаться с красавцем-пароходом, внутреннее убранство которого отвечало представлениям пассажиров о роскоши и комфорте 1930-х годов: отделка из красного дерева, ковровые дорожки, зеркала. Однако сама конструкция парохода уже давно не отвечала требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, принятой в 1948 году. Тем более не соответствовала она конвенциям 1960 и 1975 годов. А в начале лета 1986 года пароход был вообще признан не годным ни к эксплуатации, ни даже к ремонту. Тем не менее судно плавало и перевозило пассажиров. Командовал им опытный капитан В.Г. Марков, которому за тридцать лет службы на флоте было присвоено почетное звание «Лучший капитан Черноморского пароходства».

Человек со своими шестью органами чувств, к сожалению, не способен заметить, увидеть, услышать, обонять смертельную опасность XX века — радиацию, проникающую всюду. Она действительно невидима, беззвучна, не имеет запаха, цвета, вкуса и дает знать о себе только необратимыми изменениями в организме, неизлечимыми заболеваниями. Единственный прибор, который способен сегодня определить опасную дозу излучения, — это счетчик Гейгера. Но такие чуткие измерители имеются далеко не у каждого, да и стоят они недешево.

Когда в 1945 году на Хиросиму и Нагасаки были сброшены две американские атомные бомбы и жертвами их стали десятки тысяч человек, это стало общечеловеческой трагедией. Смерть от бомбардировок была понятной. Однако спустя некоторое время (и даже годы) внешне не пострадавшие от бомбардировки тысячи людей начали жаловаться на непонятные недомогания, на слабость и чрезмерную сонливость. Японские врачи оказались беспомощными перед незнакомой болезнью. Они не могли понять, отчего умирали люди, не имевшие видимых очагов болезни.

Цветная фотография семи улыбающихся американских космонавтов — двух женщин и пяти мужчин — в голубых костюмах и со скафандрами в руках на фоне звездно-полосатого флага 28 января 1986 года обошла весь мир. Вначале как радостная весть НАСА. «Они астронавты, они улетают в космос, чтобы вернуться героями». Затем в тот же день эта же фотография появилась на экранах телевизоров в черной траурной рамке. Подпись под ней гласила: «Они улетели в космос и никогда уже не вернутся на Землю. Будем вспоминать их добром. Они герои и погибли во имя науки».

Старт космического корабля «Челленджер», который НАСА разрешила транслировать по телевидению прямо с места события, был назначен на 28 января 1986 года на 9 часов 38 минут местного времен с мыса Канаверал (штат Флорида). Неожиданно он был перенесен на два часа пополудни. Как сообщили вездесущие репортеры, обнаружились небольшие неполадки в герметической системе запоров люков. Ничего страшного, специалисты обещали все быстро устранить.

Несколько часов свободного времени дали репортерам возможность порассуждать на тему о безопасности полетов в космос, расспросить ведущих специалистов, присутствовавших в этот день на стартовой площадке, о причине неполадок и о перспективах использования космических челноков. Вспоминали также о том, что 30 июля 1985 года при выходе на околоземную орбиту у корабля «Челленджер» уже один раз аварийно отключился один из трех двигателей. По этой причине пришлось тому «Шаттлу», который совершал свой восьмой полет, спуститься на пониженную орбиту. Но на этот раз специалисты заверяли, что все будет в полном порядке, никаких неприятностей не будет.

В ночь с 31 августа на 1 сентября 1983 года над островом Сахалин был сбит южнокорейский авиалайнер «Боинг-747». Четырнадцать минут с высоты 11 тысяч метров падали останки самолета, 269 пассажиров и членов экипажа. В те мгновения весь мир приблизился к краю катастрофы.

Исчезнувший с экранов радаров самолет, совершавший обычный рейс по маршруту Нью-Йорк — Сеул, не сразу вызвал серьезное беспокойство японских авиадиспетчеров, которые в семь утра ожидали его пролет над своей территорией. Вначале они посчитали, что это временный сбой, что скоро все наладится и через минуту-другую «Боинг» снова появится на экранах. Когда же время прошло, а он все не появлялся на экранах, японцы решили, что самолет сильно отклонился от курса. И если это так, то он, наверное, приземлился. Но где, на чьей территории? И почему от него не поступило никаких сигналов?

В томительном ожидании прошло около суток, в течение которых никаких сигналов так и не поступило. Предположения высказывались самые разные: отказали сразу все четыре двигателя и самолет упал в море? Но почему не было сигналов? Нет такое не могло случиться. Ждали утра.

В 1713 году посланец мангышлакских туркмен Ходжа Нефес добрался в Петербурге до «Белого царя» и изложил ему заманчивое предложение: в далекой де стране, о которой Россия ничего не знает, протекает через пустыню могучая река Амударья. Раньше она текла в Каспий, а теперь течет в Аральское море. Если реку снова повернуть в Каспий, то русские смогут по воде проехать водным путем из Волги (через Каспий вверх по Амударье) к истокам Инда.

Предложение, действительно, было очень заманчивым. Петр Великий был заинтересован в водном пути в Индию, к тому же весьма соблазнительными были рассказы о золотых приисках, находящихся якобы где-то возле Амударьи. Была организована крупная экспедиция в Хиву под началом кавказского князя А. Бековича-Черкасского, которого мусульмане звали Давлет-Гиреем — счастливчиком.

В апреле 1715 года на специально построенных судах экспедиция вышла из Астрахани, обследовала восточный берег Каспия и составила первую профессиональную карту его побережья, включая «Черную пасть» — Кара-Бугаз-Гол.

В конце 1950-х годов на Темзе, близ лондонского пригорода Баттерси, затонула мотобаржа, которая везла двести тонн нефти. Сотни лебедей, плавающих по реке, пропитались жирной черной жидкостью. Птицам угрожала смерть.

Спасательные операции начали Общество покровительства животным и речная полиция. По Темзе сновали катера и лодки, подгоняя птиц к берегу, где их уже поджидали сотрудники спасательной службы Они вытаскивали птиц из воды и отправляли на машинах «скорой помощи» в клинику. Но многих лебедей уже нельзя было спасти пытаясь очистить перья, лебеди наглотались нефти и теперь умирали.

Оставшихся в живых обрабатывали специальным аппаратом, который высасывал нефть из их перьев. Затем птицам делали мыльную ванну, но, несмотря на все старания и усилия людей, сто птиц из 350 погибли.

Норвежский путешественник Тур Хейердал, руководитель научных экспедиций на папирусных плотах «Ра-1» и «Ра-2», писал, что во время путешествия в течение 43 дней (на протяжении 4350 километров) он плыл по загрязненному нефтью океану. Причем нередко загрязнение воды было очень большим. Нефтяная пленка толщиной в два сантиметра покрыла площадь океана в пятьсот квадратных километров. Потом нефть расплылась еще шире.