АВАРИЙНОСТЬ АВИАЦИОННАЯ – летные происшествия (вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы), которые имеют место в процессе боевой и учебной деятельности всех видов авиации – аварией называют происшествие, при котором экипаж и пассажиры остаются живы, катастрофа же связана с гибелью кого-либо из экипажа или пассажиров.

На заре развития авиации число летных происшествий было чрезвычайно велико, что находилось в зависимости от отсутствия правильной организации и руководства летной службой, недисциплинированности летного состава, несовершенства самолетов и моторов, а также от отсутствия разработанных требований к состоянию здоровья кандидатов в летную службу. По английским данным, в первую мировую войну весьма большой процент летных происшествий приходился на долю так называемого личного фактора. Советская авиация в первые годы своего существования также несла значительные потери в личном составе при летных происшествиях вследствие «индивидуальных» причин. После того как были разработаны медицинские нормативы, определяющие пригодность к летной работе, количество аварий и катастроф, связанных с личным фактором летчика, резко сократилось.
В обеспечении безопасности полета сыграли исключительную роль: 1) улучшение медицинского отбора кандидатов в летную службу, улучшение методики обучения летчиков; 2) усовершенствование самолетов и моторов; 3) наземные виды помощи самолетовождению прожекторы, радиостанции наведения, в последнее время радиолокаторы и т.д.; 4) исследования в области авиационной физиологии и гигиены, выявившие влияние факторов полета на организм человека и установившие средства4 предупреждения их вредного влияния.
Довольно значительная часть аварий является следствием неблагоприятных метеорологических условий, плохого состояния аэродрома и т. п. Наиболее изученными причинами летных происшествий являются конструктивные недостатки и производственные дефекты самолета, а также всякого рода неисправности эксплуатационного порядка, происшествия по вине технического состава. На долю этих причин падает от 16% до 21% происшествий. Дальнейшее усовершенствование самолетов с одновременным улучшением условий безопасности полета должно сказаться на уменьшении частоты летных происшествий за счет уменьшения технических причин. Американские авторы, на основании данных за 1928—1937 г.г.» считали, что 50% катастроф происходит из-за причин личного порядка, зависящих от летчика. По данным советских авторов, на долю летных происшествий, зависящих от личных качеств и неправильных действий летчика (личный фактор), приходится от 50% до 63%.
В понятии «личный фактор» объединены ошибки в технике пилотирования, неправильная, из за небрежности и не внимательности» эксплуатации материальной части, недисциплинированность, Небрежность в выполнении инструкций и наставлений» потеря ориентировки, излишняя эмоциональность, заторможенность и т.д. метеорологическими условиями отнесено в понятие личного фактора потому, что чаще всего оно является элементом излишней самоуверенности летчика или штурмана.
Ошибки пилота в управлении самолетом зависят в основном от его способностей, квалификации, опыта в летном деле, опыта в управлении данным типом самолета и от возраста. Процент летных происшествий наиболее высок среди летчиков, имеющих мало налетанных часов (в среднем до 50). Этот процент неуклонно снижается по мере приобретения опыта и по достижении определенного уровня остается более или менее стабильным.
Личный фактор продолжает оставаться одной из основных причин летных происшествий. Это может быть объяснено тем, что методика изучения особенностей поведения человека в полете, разработанная ранее, в настоящее время не отвечает техническому развитию авиации. Значение личного фактора как причины аварийности за последнее пятилетие указывает на недостаточную эффективность медицинских мероприятий (врачебно-летная экспертиза, врачебное наблюдение), предпринимавшихся в отношении летного состава.
Происхождение травм в большинстве летных происшествий зависит от быстрой потери скорости самолета при столкновении его с поверхностью 8емли или каким-либо находящимся на ней предметом.
По американским данным (Armstrong), аварии в 10,7% случаев кончались смертью экипажа, в 4,6% — тяжелыми повреждениями, в 9,4% — легкими повреждениями, а в 75,3% случаев вообще не сопровождались никакими повреждениями. Этими же данными устанавливается, что в связи с увеличением скоростей самолетов увеличивается процент смертности летного состава, пострадавшего при летных происшествиях.
В большинстве случаев при авариях повреждается голова |н—43%), что отмечается всеми авторами. По данным советских авторов, повреждение головы следствием целости костей черепа.
В 38,3% случаев по отношению ко всем повреждениям при летных происшествиях. Ojutoft на причин и существенного поражения головы недостаточное использование защитных и привязных ремней, прикрепляющих туловище летчика или штурмана к сидению кабины. При резком прекращении поступательного движения самолета (авария), если туловище летчика или штурмана (стрелка) не привязано ремнями к сидению и спинке кабины, оно, вследствие инерции, продолжает быстро двигаться вперед вместе с головой. Последняя ударяется о выступающие части приборной доски, что вызывает перелом костей черепа.
Наряду с переломами длинных трубчатых костей, у летного состава, пострадавшего при летных происшествиях, часто отмечаются повреждения внутренних органов. Механизм их возникновения следующий: при резком торможении скорости самолета во время удара о землю опорные части туловища пилота, сидящего в кабине, подвергаясь действию сил вдоль его вертикальной оси, теряют скорость почти мгновенно, внутренности же пилота, подвижные на связках, продолжают инерционное движение по направлению к сидению. Удерживаемые теми же связками и за счет собственной эластичности и эластичности окружающих тканей внутренности подвергаются разрывам и размозжениям.
Чаще всего встречается разрыв стенки правого предсердия с образованием хода сообщения между предсердием и перикардиальной полостью. В тяжелых случаях, когда разрыв проходит через стенку правого желудочка, кровь изливается в полость перикарда. Разрыв стенок предсердия часто сопровождается плевроперикардиальным разрывом с просачиванием крови в околосердечную сумку и в правую плевральную полость.
Довольно часто имеют место разрывы стенки аорты. В зависимости от локализации разрыва аорты, находят кровоизлияния в полость перикарда, средостение и плевральную полость. Часто страдает правая почечная артерия. Острая травматическая эмфизема может встречаться изолированно без сопровождающих ее других изменений в легких и без видимых признаков наружных повреждений.
Часты травм печени и селезенки. Следующим по частоте местом повреждения является брыжейка. Наиболее часты поражения брыжейки у корня и по линии прикрепления ее к подвздошной кишке. В тяжелых случаях происходит отделение брыжейки от соответствующих сегментов кишки, чем создаются условия для ущемления и странгуляции кишечных петель. Третье место по частоте абдоминальных повреждений занимают разрывы кишечных стенок*
Все эти повреждения внутренних органов, как правило, устанавливаются на секционном столе. Смерть пострадавших почти всегда мгновенная. Прижизненно установленных случаев с обширными и тяжелыми повреждениями внутренних органов (сердца, легких, сосудов) при авариях в литературе не указано. В двух случаях, по литературным данным, отмечалось при отсутствии шокового состояния после аварии нормальное или повышенное систолическое кровяное давление, в то время как диастолическое давление было на нуле или близко от него. Спустя 5 дней кровяное давление восстанавливалось до нормы.
Случаи пневмоторакса, внутрилегочных геморрагий и гемоторакса встречаются нередко и диагностируются и прижизненно.
Клинических диагнозов разрыва печени или селезенки установлено не было.
Эффективность мероприятий по снижению числа летных происшествий стоит в прямой зависимости от установления конкретных причин происшествий. Единство и взаимозависимость летчика и самолета, устанавливающиеся с момента взлета и сохраняющиеся до конца полета, требуют, чтобы и мероприятия, гарантирующие безопасность полета, имели в виду не только самолет, но и личные качества и подготовку летчика. Технический прогресс и всевозможные нововведения в авиации (радиоприборы, радионавигационные средства, автопилоты, обогреватели карбюраторов, антиобледенители и пр.) имеют целью обезопасить полеты и повысить их эффективность. В то же время каждое добавочное приспособление предъявляет новые повышенные требования к пилоту, приводящие к еще большему рассредоточению его внимания при контроле за работой приборов. Из этого вытекает необходимость сделать обязанности пилота более простыми и малочисленными. Сама техника должна исключать возможность совершения пилотом определенного вида ошибок.
Отмечено, что переход с одного типа самолета на другой, даже в одном виде авиации, сопровождается увеличением аварийности, что объясняется, с одной стороны, пилотажными особенностями нового типа самолета, с другой иным расположением приборов и рычагов управления в кабине. Летчик должен привыкнуть и освоиться с новым расположением приборов и рычагов управления, для чего нужно время («пусковой период»). В целях сокращения «пускового периода» необходимо стать на путь стандартизации расположения приборов, агрегатов и рычагов управления в кабинах самолетов.
Большую роль в предупреждении, а следовательно, и в снижении аварийности может сыграть авиационный врач. Детально изучая физическое состояние и индивидуальные психологические особенности летного и курсантского состава, авиационный врач во многих случаях может найти истинные причины летной неуспеваемости и летных происшествий, а также быть в состоянии помочь инструкторам авиаучилищ и школ найти рациональные методы обучения курсантов. Тщательный медицинский отбор кандидатов в летные школы должен играть при этом немаловажную роль.
Вне зависимости от того, где произошла авария, медицинская помощь пострадавшим оказывается ближайшим лечебным учреждением. Если авария произошла на аэродроме, то после оказания первой врачебной помощи пострадавший немедленно эвакуируется в то лечебное учреждение, где ему будет оказана окончательная квалифицированная медицинская помощь.
В военное время самолеты, подбитые огнем противника, вынужденно садятся вне аэродромов и посадочных площадок, чаще всего вблизи линии боевого соприкосновения войск. В этих случаях медицинская помощь экипажам оказывается ближайшим этапом медицинской эвакуации наземных войск либо поисковой командой, организованной начальником медицинской службы авиационного соединения, после чего пострадавший, в соответствии с медицинскими показаниями, эвакуируется в лечебное учреждение, где ему может быть обеспечена квалифицированная медицинская помощь.