27 августа 1992 года при посадке в аэропорту города Иванова потерпел катастрофу самолет Ту-134А. Погибли 7 членов экипажа и 77 пассажиров.



27 августа 1992 года самолет Ту-134А (бортовой № 65058) Ивановского авиаотряда совершал обычный рейс по маршруту Минеральные Воды – Донецк – Иваново.

В 22.48 авиалайнер, выполнив четвертый разворот при заходе на посадку, неожиданно упал в 5 км от аэродрома Иванова. Экипаж и пассажиры – 84 человека – погибли. Произошла самая страшная катастрофа в стране за последние восемь лет. По воле случая авиалайнером разрушен только один двухэтажный домик – две квартиры остались без стены. Упади самолет на 500 м раньше – снес бы дачный поселок, на 200 м позже – кирпичные дома поселка Госплемзавода.

Когда разваливающийся самолет тащило по земле, он уничтожил несколько дощатых сараев с курами, овцами, поросятами. По словам очевидцев, после падения самолета с деревьев капал остававшийся в баках керосин.

Это произошло в 3 км от аэропорта, на окраине поселка Лебяжий Луг. Через четверть часа приехали военные, милиция, пожарные, медики – спасать уже некого. Можно представить себе состояние людей, которые встречали в аэропорту родных и близких и не дождались. Пассажиры в том самолете летели с юга и везли цветы – гладиолусы. Изломанные, но еще не увядшие, не тронутые огнем, их разбросало на траве по всей площади катастрофы – с капельками росы, крови и керосина.

Местные жители рассказывали журналистам:

"Катастрофа произошла вечером, практически беззвучно. Наши дети спали и ничего не слышали. Мы видели из окна какое-то зарево, слышали приглушенный треск.

Выбежали на улицу – все поле окутано каким-то молочным туманом. Из-за него и из-за темноты практически ничего не видно; ни криков, ни стонов. Мы подошли поближе к останкам самолета: он не горел; в той части, которая оторвалась вместе с шасси, заметили какое-то движение. Мы увидели руки – видимо, последние конвульсии…"

От Ту-134А не осталось практически ничего. Место падения представляло собой страшную картину. На полосе длиной примерно 1,5 км и шириной около 150 м куски обшивки, карты, вещи и… месиво человеческих рук и ног. Опознать невозможно; только два трупа – маленького ребенка с открытым ртом (видимо, перед смертью кричал) и мужчины без головы – чем-то напоминали человеческий облик. Спасатели – они всю ночь провели в поле – нашли два выкидыша (вернее, то, что от них осталось): в самолете летели и беременные женщины.

Что произошло в четверг вечером? В этом разобралась авторитетная комиссия. Эксперты после анализа всех обстоятельств трагедии (в том числе и анализа информации "черного ящика") пришли к выводу, что отказов техники не было. Самолет выпущен 30 марта 1977 года, налетал 26308 часов, при ресурсе 35000 часов, имел четыре ремонта, последний в августе 1991 года; после него налетал 2690 часов при межремонтном ресурсе 6000 часов.

Лайнер вылетел из Донецка в 21.05. Проход московской зоны проведен правильно. Миновав Черусти (210 км от Иванова), экипаж готовился к посадке.

При входе в зону действия УВД Иваново (75 км от города), в районе Суздаля, "борт" вышел на связь с ивановскими диспетчерами и получил разрешение на вход в зону на большей высоте (нормальная высота была занята). Здесь еще никаких нарушений; на этом же удалении экипаж попросил включить радиотехнические средства (РСБМ). Диспетчер дал команду включить РСБМ, но включения не последовало.

На удалении 57 км экипаж второй раз попросил включить РСБМ. Пока они нагрелись и начали выдавать информацию, самолет находился уже на расстоянии 25 км от аэродрома "Иваново" и подходил к Лежневу. В это время диспетчер не выдал экипажу самолета азимут. Самолет прошел справа от Лежнева, хотя и не выходил за границу воздушного коридора (должен пролететь над Лежневом как над контрольной точкой).

Дальше уклонение увеличивалось, и Ту-134 вышел за границу коридора. Опытный 53-летний В. Груздев запросил у 28-летнего штурмана М. Коновалова: "Курс какой там? Десять, что ли?" Штурман: "Нет-нет, Николаич, влево доверни, влево пять". Командир: "А меня что-то к четвертому тянет!" Он уже принимает решение идти не через Лежнево, а правее, вместо трех плавных поворотов совершить один крутой. На уровне Лежнева отклонение самолета от курса около 4 км. Штурман: "Доверни, командир, на привод!" Груздев не реагировал.

Диспетчер дал снижение 1800 м (положенные 1500 были заняты). Самолет занял 1800 м, но из-за постороннего "борта" диспетчер задержал снижение до 1500 м на 30 сек. Ту-134 продолжал смещаться в правую сторону, срезал маршрут (сократил время на заход примерно на 2 мин.). Скорость снижения самолета была большая, но движение вперед продолжалось. Диспетчер не ввел никаких поправок. Экипаж еще не видел включенных маяков и не мог определить сам свое положение.

Разрешая снижение до 1200 м, диспетчер думал, что самолет идет по коридору. Дефицит времени нарастал, шасси уже было выпущено.

Диспетчер сообщил погодные данные в ответственный момент и отвлек экипаж. Погода сложная (видимость 1200 м, на ВПП видимость 1600 м, облачность высотой 110 м, дымка, морось; посадка Ту-134 возможна при видимости 900 м и высоте облаков 70 м, а командир имел допуск на выполнение посадки при видимости 800 м и высоте облаков 60 м). Чтобы попасть на ВПП, самолет накренился на 25 градусов со скоростью посадки 10 м/сек. Скорость приближения к земле увеличивалась. Диспетчер не сообщил экипажу о высоте, направлении и отклонении; Ту-134 проскочил вправо. Система посадки включена с опозданием, и тут только командир опомнился: "Мы что, проскочили, что ли?" Штурман: "Да! Проскочили! Увеличивай крен, заворачивай!" Крен оставался таким же.

В момент захода на посадку самолет был правее ВПП почти на 2 км и выше на 220 м, скорость 390 км/ч. Выйти на посадку экипажу было практически невозможно. Штурман: "Командир, виражик, может, сделаем?" То есть предложил повторно выполнит нормальный заход. Но Груздев не принял предложения (молодым и менее опытным он не доверял) и, накреняя машину еще сильнее, пытался сесть. Штурман: "Николаич, уйдем!" Никакой реакции.

На расстоянии 5 км экипаж пересек курс посадки под углом 30 градусов со скоростью приближения к земле 10–14 м/сек. Штурман: "Николаич, уйдем на второй круг!" Груздев не реагировал; уже тогда посадка была невозможна.

Командир, в критическом положении, отдал штурвал от себя – скорость увеличилась, и самолет, не удерживаясь штурвалом, ушел в левую сторону со скоростью 370 км/час. Земля приближалась.

На высоте 40 м Груздев взял штурвал на себя, но положение уже нельзя спасти. Самолет резанул верхушки деревьев леса; кончился лес; последовал удар левым крылом в болото (на этом месте осталась большая воронка). Левое крыло отвалилось, корпус самолета развернуло налево и потащило с большой скоростью по полю, между сараев к поселку. При этом самолет развалился на мелкие куски.

Чудовищным ударом обломка самолетного крыла снесло всю стену двухэтажного кирпичного дома, смяло стоящий рядом с домом автомобиль "Жигули". Пострадали жильцы двух квартир, но жизнь их осталась вне опасности. В баках самолета оставалось менее тонны топлива и взрыва, по-видимому, не произошло, так как его наверняка слышали бы в близлежащих дачах.

Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы и гибели 84 человек была ошибка командира корабля при выборе траектории снижения перед посадкой.

По заключению комиссии, В. Груздев пытался "спрямить маршрут"; за пять минут до катастрофы самолет отклонился на 2,5 км. Пытаясь сесть с первого захода, экипаж не успел вернуться на курс, провести все необходимые для посадки операции и даже выровнять машину и уменьшить скорость.

В результате спрямления экипаж "выиграл" две минуты, – это уменьшило и без того существующий дефицит времени для снижения и гашения скорости. Тем не менее на второй круг пилоты не пошли. Несмотря на неоднократные предупреждения штурмана, срабатывание предупредительной сигнализации, Груздев решил наперекор всему сажать самолет с ходу. В экстремальной ситуации командир постоянно запаздывал с принятием решений и в итоге потерял контроль за высотой. Определенную пассивность допустили и диспетчерские службы. В этих условиях, гласит заключение комиссии, "члены экипажа, в первую очередь штурман и второй пилот, практически перестали выполнять свои должностные обязанности". Командир совершал посадку в одиночку, не получая никакой информации ни с земли, ни от экипажа.

При формировании экипажа допущены серьезные просчеты. Командир В.Н. Груздев при общем большом опыте летной работы (31 год) имел небольшой налет на Ту-134 – около 400 часов. Другие члены экипажа находились в стадии становления. Командир склонен к авторитарности в принятии решений и суждений. При усложнении ситуации это привело к полному нарушению взаимодействия между членами экипажа.