В интересах улучшения базирования Балтийского флота в 1930-е гг. необходимым было строительство новых пунктов базирования на южном берегу Финского залива, так как северный был бо лее мелководен, и к тому же основная его часть тогда принадлежала Финляндии. Наиболее целесообразными местами для новых пунктов базирования на южном берегу Финского залива были признаны Ораниенбаум [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 1] и Лужская губа [14. Оп. 1. Д. 256. Л. 49-53].
На месте будущего Ораниенбаумского порта находился погрузочно-разгрузочный отряд по разгрузке вагонов с грузами для Кронштадта и Балтийского флота в транзитные склады и непосредственно в баржи. В 1925 г. отряд реорганизовали в Ораниенбаумский перевалочный пункт. Необходимость расширения данного перевалочного пункта, а также предполагаемое базирования на нем подводных лодок и близость к ремонтным базам Кронштадта и Ленинграда обусловили создание там военного порта.
Также для будущей базы подходила восточная часть Лужской губы, омывающей Сойкинский полуостров. С середины 20-х годов там каждое лето (напротив деревень Ручьи и Вистино) базировались военные корабли. Глубины этого района Лужской губы позволяли подходить сюда даже самым крупным кораблям, таким как крейсер «Аврора», линкоры «Марат» и «Октябрьская революция». Из Лужской губы в июне 1922 г. под флагом Наркома по военным и морским делам председателя Реввоенсовета СССР М.В. Фрунзе начался поход кораблей Балтийского флота до Кильской бухты.
Первым шагом в решении вопроса о расширении базирования Балтийского флота явилось постановление СНК СССР от 3 ноября 1931 г., которое предусматривало строительство военного порта в районе Ораниенбаума. Под порт отводился участок земли, непосредственно примыкающий к железнодорожной станции Ораниенбаум-1 и обширное водное пространство к северу по направлению к Кронштадту с глубинами от 0 до 3,5 м [9. Оп. 1. Д. 123. Л. 49].
С целью выполнения постановления СНК СССР в Управлении начальника инженеров (УНИ) МСБМ был разработан генеральный план порта с точной ориентировкой всех как оградительных, так и внутрипортовых сооружений. Дополнительно были подготовлены необходимые для проектирования отдельных сооружений задания: глубины в подходном и внутренних каналах и в гаванях; глубины за
ложения набережных и эстакад; постоянные и временные нагрузки на причальный фронт и др. [9. Оп. 1. Д. 123. Л. 50-51].
При проектировании порта в УНИ МСБМ руководствовались следующими соображениями: сооружения и конструкции должны были быть не дорогими, но основательными с учетом постройки их в короткие сроки и имеющейся в распоряжении строительного управления техникой и оборудованием; применение остродефицитных материалов по возможности рекомендовалось исключать, сосредоточив при этом внимание на простейших типах свайных конструкций, деревянных эстакадах и ограждениях. В качестве огнестойких сооружений предполагалось использовать набережные из надводной каменной стенки на свайном основании частью на деревянных, частью на железобетонных сваях [11. Оп. 1. Д. 23. Л. 74-75]. Кроме того, при проектировании главным образом исходили из местных природных условий, так как порт предстояло строить на открытом побережье и в первую очередь необходимо было создать защищенное водное пространство [11. Оп. 1. Д. 23. Л. 65-66].
В соответствии с постановлением строительство Ораниенбаумского порта было возложено на Балтийское управление советского торгового флота (БУСТ Флота) [11. Оп. 1. Д. 23. Л. 98-99]. В фондах архивов не удалось обнаружить данных о деятельности этой флотской структуры. Однако изучение всего комплекса проблем по совершенствованию базирования МСБМ в 30-е годы позволило заключить, что строительство Ораниенбаумского военного порта поручили более опытной организации – БУСТ флота. 25 января
1932 г. ей передали задания и генеральный план для окончательного проектирования отдельных сооружений и составления календарного плана работ. Непосредственно работы по строительству порта должна была осуществлять контора Ораниенбаумского строительства БУСТ флота, переименованная в 1934 г. в Центральную контору капитального строительства Балтийского управления морского флота (БУМОР флот) [9. Оп. 1. Д. 43. Л. 34-36].
Работы по возведению порта начались в феврале 1932 г. Все строительство было разбито на два основных участка: восточный и западный. Восточный занимался сооружением восточного мола, южной набережной, восточного ограждения, створных знаков и восточной дороги, а западный – работами по возрождению западного мола и волнолома с их деревянными эстакадами, деревянных эстакад в Военном Ковше и у входа в канал, береговых укреплений канала и работами по регулированию основных площадей. Особо выделялись дноуглубительные работы [12. Оп. 1. Д. 83. Л. 154-155].
Общее руководство работами по возведению порта осуществлял начальник строительства с одним заместителем. Во главе участков стояли производители работ, непосредственно подчиненные начальнику строительства. Производители работ руководили техниками и десятниками, распределенными и прикрепленными к отдельным сооружениям или их частям. Каждому десятнику за всё время строительства были подчинены определенные бригады во главе с бригадирами. Состав бригад включал кадровых рабочих Ленинградского торгового порта и рабочих, завербованных на период строительства среди местного населения. Среднемесячное количество рабочих за весь период производства работ составлял около
600 чел. [12. Оп. 1. Д. 41. Л. 27–28].
Транспорт и материальные склады находились в подчинении заведующего материально-транспортной группой. Механизация – в подчинении заведующего механизацией. Начальник административно-хозяйственной части руководил общежитиями, личным составом и питанием. Старший бухгалтер и начальник плановой группы с небольшими штатами вели всю планово-финансовую сторону строительства [12. Оп. 1. Д. 41. Л. 29-30].
Таким образом, при организации работ по возведению военного порта в Ораниенбауме в первую очередь исходили из местных условий, а также дешевизны строительных материалов, простоты конструкций и быстроты их возведения. Данный подход, как свидетельствуют архивные и другие материалы, был обусловлен недостаточным финансированием и ориентированностью флотской промышленности на вопросы судостроения и собственной технической реконструкцией.
Своевременное обеспечение возводимого порта строительным материалом являлась важнейшей составляющей на протяжении всего времени его строительства. Основным материалом для строящегося порта были лес (пиленный и круглый), камень, щебень, песок, цемент и железо, с поставкой которых постоянно возникали проблемы, весь остальной материал относился к второстепенному, и проблем с ним не было [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 10–11].
В ходе строительства с брёвнами и пиломатериалом стандартных размеров особых затруднений не было, этот материал доставлялся водой и железной дорогой. Затруднения касались доставки леса специальных размеров (24 см, 13–15-метровые) и брусчатого шпунта. Этот материал на протяжении 1,5 лет поступал с опозданием. Камень и щебень в течение всех лет строительства доставлялись в основном железной дорогой со станции Ваганово. Ввиду больших затруднений в отношении получения вагонов для перевозки этих материалов, строительство систематически недополучало необходимое количество камня и щебня. Недостаток этих материалов больше чем что-либо другое влиял на сдачу основных сооружений в срок [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 23–24].
Песок строительный и балластный заготовлялся своими силами: путем добычи землесосами и черпалками и выгрузки на территорию при помощи плавучего элеватора. Недостатка в песке строительство не испытывало, если не считать задержек летом
1934 г. из-за нехватки земснарядов. Цемент строительство получало в основном по железной дороге из Новороссийска. Большие задержки в получении требуемого количества цемента сорвали в
1932–1933 гг. план работ по бетонированию набережной. В 1934 г.
цемент поступал без запозданий, что позволило завершить работы в срок.
Железо (арматурное и фасонное) доставлялось с южных заводов и задержек с его поставками не было. Болты, гайки и шайбы, которые требовались в огромном количестве (280 т ежемесячно), заготовлялись в основном собственными силами и средствами. Постоянная недостача этих мелких, но важнейших для деревянных сооружениях материалов чрезвычайно влияла на ход плотницких работ в течение всей стройки. Даже в последний месяц работы с трудом удалось получить последние 200–300 кг гаек [9. Оп. 1. Д. 123. Л. 25].

Итак, в ходе обеспечения строительства материалами были случаи несвоевременных поставок и задержек, что зачастую ставило под срыв своевременную сдачу объектов.
Наряду с проблемами в поставке материалов строительство испытывало трудности в производстве самих работ. В ходе возведения Ораниенбаумского порта было забито около 88 тыс. свай: из них 12 тыс. железобетонных, 30 тыс. деревянных круглых и 57 тыс. брусчатого шпунта. Эти сваи забивались в течение 30 рабочих месяцев (750 календарных дней), так что в среднем в сутки забивалось около 117 свай разного вида. Производство работ по забивке свай периодами становилось исключительно тяжелой работой ввиду постоянной волны, особенно осенью 1932 и 1933 гг. Бетонные сваи изготавливались в Ленинградском торговом порту и доставлялись в Ораниенбаум на баржах [9. Оп. 1. Д. 51. Л. 54-55].
В ходе выполнения дноуглубительных работ при постройке Ораниенбаумского порта было обнаружено, что преобладающими грунтами являлись суглинки, переходящие на глубине 7–8 м в сильно заиленные пески. Этот последний грунт для землечерпательных работ очень был тяжел, что и вызвало впоследствии необходимость значительного переуглубления канала в некоторой его части. Работы по дноуглублению и одновременно по созданию порта из открытой со всех сторон территории нередко срывались по метеорологическим причинам. Отсутствие готовых запасных частей, некомплект состава караванов также вызывали значительные простои [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 11-12].
Итак, основными проблемами при производстве работ на строительстве порта явились метеорологические условия и тяжелый заиленный грунт.
Несмотря на ряд проблем и недостатков, основной объем работ по строительству Ораниенбаумского порта к концу ноября 1934 г. был выполнен. Порт представлял собой гавань глубиной 7,6 м, площадью 21 га, ограниченную восточным молом, западным волноломом и южной набережной. Общая территория порта составила около 40 га. С юго-западной стороны к гавани примыкал внутренний
«Военный ковш», глубиной 6,1 м и площадью около 1,5 га. С южной стороны продолжением гавани являлся внутренний Ораниенбаумский канал длиной 800 м и шириной от 40 до 60 м, с причалами глубиной 3,1 м. Подходом к гавани со стороны моря служил прямолинейный открытый канал длиной 3780 м, шириной по дну
100 м и глубиной 7,6 м [13. Оп. 1. Д. 62. Л. 33-33 об.].
По внутреннему контуру гавани и Военного ковша были сооружены бетонные и деревянные набережные глубиной от 6,1 до 7,6 м с общим протяжением 2400 м. Бетонная набережная составляла почти половину (1027 м) и делилась на два участка: один – вдоль восточного мола, а другой – вдоль основной территории. Она представляла собой бетонную надводную стенку, опирающуюся на железобетонные распорки, основанием которым служили деревянные сваи с железобетонными оголовками. Набережная рассчитывалась на равномерно распределенную нагрузку (1т на 1м2) и подвижную от паровоза [13. Оп. 1. Д. 62. Л. 35].
Берега внутреннего Ораниенбаумского канала имели причальный фронт протяженностью 1600 м и глубиной от 3,5 до 4,6 м в виде берегового откосного укрепления и семь деревянных пристаней. Три пристани, по 30 м каждая, располагались на восточном берегу, а три, по 30 м и одна в 110 м – на западном, рассчитанные под нагрузку 0,5 т на квадратный метр [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 17, 32].
Таким образом, построенный военный порт представлял собой классический образец гидротехнических сооружений – гавань, обеспечивающую защищенную от волн стоянку кораблей, а также перегрузку материальных средств с железнодорожных вагонов (других транспортных средств) на баржи (корабли) и обратно.
На основе приказа РВС МСБМ № 0197 от 28 октября 1934 г. построенная гавань вошла в состав Главного военного порта МСБМ как Ораниенбаумское отделение [14. Оп. 1. Д. 51. Л. 14]. Формирование отделения, как следует из приказа, считалось законченным к
20 октября 1934 г. На Ораниенбаумское отделение ГВП возлагалось: обеспечение Ораниенбаумского авиагарнизона, кораблей,
4 отделения службы наблюдения и связи (СН и С) и гаража штаба МСБМ; прием и отправка всех грузов МСБМ, проходящих через Ораниенбаумский железнодорожный узел; расквартирование воин
ских частей и комсостава; ремонт зданий и строений; наблюдение за ходом нового казарменного и складского строительства; обеспечение всех мероприятий по внутренней и противопожарной охране как порта, так и базирующихся на Ораниенбаум частей и кораблей МСБМ. Командир Ораниенбаумского отделения подчинялся непосредственно командиру ГВП, а в гарнизонном отношении – начальнику Ораниенбаумского гарнизона [4].
На возведенный порт стали базироваться следующие соединения кораблей: третья бригада подводных лодок (управление бригады, плавучая база, 23-й дивизион подводных лодок – шесть лодок,
24-й дивизион подводных лодок – пять лодок, 25-й дивизион подводных лодок – пять лодок); бригада траления и заграждения (управление бригады, три минных заградителя, 1-й дивизион тральщиков – четыре тральщика, 2-й дивизион тральщиков – четыре тральщика) и учебное судно – крейсер «АВРОРА» [15. Оп. 1. Д. 139. Л. 6-16].
Как свидетельствуют материалы военно-морского архива, введенный в эксплуатацию Ораниенбаумский военный порт имел существенный недостаток – отсутствие на его территории складских помещений. Это вынуждало базирующиеся здесь корабли и береговые части получать все материальные средства в Кронштадте, а это предполагало большие потери времени на поездки туда и обратно, дополнительный расход топлива и другие издержки [15. Оп. 1. Д. 139. Л. 353].
Несмотря на ввод в эксплуатацию Ораниенбаумского военного порта, продолжилось его дальнейшее строительство. В 1935 г. на базе бывшей Ораниенбаумской паровой мельницы была начата постройка судоремонтных мастерских. В мае 1936 г. вступили в строй их первые цеха, которые выполнили ремонтные работы на сумму
432,3 тыс. руб., что составило 65 % от намеченного плана. К причинам невыполнения плана относились: переоценка производственных возможностей мастерских; невыполнение строительными организациями окончания монтажа мастерских (отсутствие воздуха, молота, пресс-ножниц, ряда станков, электроэнергии и другого оборудования); отсутствие планового снабжения материалами и инст
рументами; недостаток квалифицированных рабочих; отсутствие механизированного труда, жилплощади при мастерских. В ходе дальнейшего строительства мастерские были расширенны и улучшена их производственная база [14. Оп. 1. Д. 25. Л. 7–8]. Кроме того, в 1935 г. была начата постройка здания станции для производства дистиллированной воды, здания базы подводных лодок, овощехранилища. К тому же была осуществлена прокладка мазутопровода, водопровода, подземных кабелей, а также воздушной проводки электросетей и линий связи.
В 1936 г. шло переоборудование здания бывшего лесопильного завода под ремонтные мастерские, двух жилых зданий под управление порта и была произведена закладка холодильника. В 1937 г. приступили к постройке складов для обозно-вещевого имущества и железнодорожной ветки к ним на территории Ключинской дамбы. В
1938 г. оснастили транзитный склад мотовозами, кранами и другими механизмами, и было завершено строительство складов для обозно-вещевого имущества.
В 1939 г. ввели в строй холодильник и приступили к строительству транзитной гавани, левее западного мола. Строительство гавани, как свидетельствуют материалы архива, преследовало следующие цели: осуществление транзитных операций по снабжению всеми видами довольствия ГВП КБФ; прием с судов и барж твердого топлива, предназначенного для снабжения Кронштадта и Ораниенбаума; прием и сдача с воды на воду бензина и керосина; стоянка вспомогательных судов (5 буксиров, 15 катеров, 10 барж,
2 плавкрана) [6. Оп. 2. Д. 623. Л. 132-143].
В районе Большой Ижоры уже накануне войны был сдан в эксплуатацию комплекс защищенных хранилищ и мастерских боезапаса для Балтийского флота. В ходе войны часть этих подземных сооружений использовались под командный пункт армии, защищавший Ораниенбаумский плацдарм [3, с. 47, 86–87].
Введенный в эксплуатацию военный порт и его дальнейшее совершенствование в значительной степени решило проблему занятости населения г. Ораниенбаума [2, с. 86–87]. Более того, подключение строящегося порта к государственной электросети по
зволило осуществить электрификацию всего Ораниенбаума. Несколько раньше в интересах базирования Балтийского флота вошла в эксплуатацию электрифицированная железная дорога Ленинград – Ораниенбаум, что также способствовало развитию города [2, с. 87].
Однако построенный порт принес в жизнь города и значительные трудности. В 1935 г. на Ораниенбаум был распространен режим запретной зоны – он стал практически не доступен для посещения. Такое положение сохранялось вплоть до 1939 г., когда часть флота перебазировалась на запад. К тому же в 1935 г. Большой дворец был передан Гидрографическому отделу КБФ, что лишило возможности доступа к нему. Другой серьезной проблемой для города стал постоянный недостаток воды. В то время, когда корабли принимали ее на борт, город полностью оставался без воды [1, с. 286].
К сожалению, архивные материалы не дают ответа на то, как
реагировало на это местное население. По понятным причинам в то время каких-либо открытых возмущений не было, а подобная ситуация объяснялась сложностью обстановки и необходимостью поддержания боеготовности флота на должном уровне. Можно только предположить, какое настроение царило среди жителей города Ораниенбаума, когда больницы, школы, детские сады, жилые дома систематически оставались без воды.
В то же время в ходе дооборудования порта продолжала совершенствоваться и его организационно-штатная структура. В соответствии с приказом НКО СССР № 0098 от 29 ноября 1935 г., ГВП и его подразделения с 1 марта 1936 г. перешли на новые штаты. На основании этого же приказа отделение в Ораниенбауме стало самостоятельной структурой – военным портом 2-го разряда [6. Оп. 2. Д. 174. Л. 46]. В дальнейшем (приказ командующего КБФ № 0586 от
1 ноября 1940 г.) Ораниенбаумский военный порт 2-го разряда опять подчинили во всех отношениях (за исключением гарнизонной службы) командиру Кронштадтского военного порта 1-го разряда. Кроме того, была осуществлена реорганизация Ораниенбаумского порта и переход его на новые штаты [5. Оп. 23. Д. 75. Л. 64].

В конечном счете создание в середине 30-х годов Ораниенбаумского военного порта позволило частично рассредоточить силы и средства Балтийского флота. Дальнейшее его дооборудование в основном за счет берегового строительства – ремонтные мастерские, склады, объекты систем обеспечения – позволило порту в конце 30-х годов в полном объеме решать вопросы обеспечения базирующих на нем кораблей и береговых частей [6. Оп. 3. Д. 47. Л. 135-136].
Вместе с тем имевшиеся возможности (особенно глубины и подходы к гавани) Ораниенбаумского военного порта были не в состоянии обеспечить базирование крупных кораблей. Поэтому дополнительно к нему в соответствии с постановление СТО СССР
№ 37с от 11 июля 1933 г. было осуществлено строительство более крупного пункта базирования в Лужской губе. Постановление предписывало: «Приступить в 1934 году к постройке базы Балтийского флота в Лужской губе и в ее районе боескладов (в первую очередь для минно-торпедного боезапаса и вооружения)...» Командование ВМС обязывалось предоставить в месячный срок по этому вопросу в СТО доклад со всеми необходимыми расчетами [13. Оп. 1. Д. 498. Л. 86; Д. 201. Л. 69].
Со временем в штабе Балтийского флота стали накапливаться материалы о строительстве базы «Ручьи» в Лужской губе – доклады, задания, схемы и таблицы, которые носили гриф «Совершенно секретно». Задание 1934 г. предполагало, что база «Ручьи» создается для базирования кораблей в мирное и военное время. База должна была обеспечить: надежную стоянку всех кораблей; хранение и прием топлива, воды и предметов технического и хозяйственного снабжения; хранение и прием мин и торпед; минимальное размещение на берегу в летнее время личного состава (краснофлотцев, начсостава и их семей) кораблей [13. Оп. 1. Д. 201. Л. 72].
Планировалось, что на базе «Ручьи» в мирное время будут располагаться до 102 кораблей, а в военное – до 138. В число этих кораблей первоначально включалось три линкора, несмотря на то, что на Балтике их в то время было только два. В соответствии с проектом задания 1935 г. в базе «Ручьи» должны были размещаться уже два новейших крейсера. Планы 1936 г. предусматривали базирование в Ручьях четырех, а затем шести строившихся в то время легких крейсеров типа «Киров» и восьми проектируемых линкоров [8. Оп. 8. Д. 84. Л. 1-2].
По плану 1937 г. в составе базы «Ручьи» уже предполагались иметь несколько пунктов – Ручьи (основной), Усть-Луга и озеро Липовское. Основной пункт Ручьи должен был обеспечить: спокойную стоянку в гаванях всех базирующихся кораблей; снабжение кораблей боезапасом, топливом, техническим и хозяйственным имуществом и продовольствием; текущий и малый аварийный ремонт всех классов базирующихся кораблей с их вооружением, за исключением линкоров; расквартирование личного состава подводных лодок, охотников за подводными лодками, катеров ВНОС и береговых частей и учреждений базы; культурное и медицинское обслуживание всего личного состава кораблей и базы.
Акваторию предполагалось разделить на три гавани: северную – для надводного флота с глубинами для линкоров 12 м, крейсеров 8 м, для остальных кораблей 6–7 м; среднюю – для вспомогательных и судоремонтных средств с глубинами от 7 до
12 м (в этой гавани предусматривалось в дальнейшем возможность строительства сухого дока для линкоров с аварийной осадкой до 14,5 м); южную – для подводных лодок, охотников за подводными лодками и катеров воздушного наблюдения, оповещения и связи (ВНОС) с глубинами от 6 до 7 м.
Стоянка кораблей у причалов предполагалась соединениями (дивизионы, отряды и т. п.). Расстояние между кораблями – не менее половины ширины большого из них, между соединениями – не менее 20 м.
Для снабжения кораблей боеприпасами должны были быть построены пирсы: для сторожевых кораблей – один, для тральщиков – один, для эсминцев – два, для подлодок – два, для охотников за подлодками и катеров ВНОС – один и в судоремонтной гавани – один. Подача топлива, воды, пара и электроэнергии для всех кораблей должна была быть в местах их стоянки. Линкоры и крейсера паром для отопления снабжать не предполагалось. Всё остальное обеспечение линкоров и крейсеров должно было осуществляться с барж, остальных кораблей – у пирсов снабжения и у мест стоянки. Навигационная обстановка базы должна была обеспечивать подходы с севера и запада для всех классов кораблей и с юга для легких сил.
Склады должны были быть обычного типа – наземные, незащищённые от ударов авиации и огня артиллерии, укрытые в складах местности. В складах боеприпасов и химических средств предполагалось разместить до 30 % всего боезапаса, находящегося на кораблях. Боесклады предусматривалось разместить к югу от причального фронта базы на удалении не менее 2 км и связать с причалами железной и шоссейной дорогой.
Склады топлива и смазочных масел должны были обеспечить хранение одной полной заправки топлива всем кораблям, это около 80 тыс. Склад угля при базе предусматривался на 50 тыс. Кроме того, планировалось строительство складов технического, специально морского, вещевого и продовольственного снабжения.
Судоремонтные средства базы должны были обеспечить производство текущего и среднего ремонта всех классов базирующихся кораблей в объёме 10 млн руб. в год при одной смене рабочих. Мастерские для ремонта вооружения и боевой техники должны были обеспечить войсковой и мастерской ремонт всех видов вооружения и боевой техники всех кораблей. При мастерских вооружения предусматривались склады для хранения, снимаемого с кораблей на ремонт вооружения. Кроме того, предусматривалось строительство жилых, казарменных, служебных, коммунальных, санитарных и культурно-бытовых зданий и сооружений. Также предполагалось, что база должна быть обеспечена в полном объёме средствами связи, электричеством, водой, дорожной сетью и благоустроена [5. Оп. 2. Д. 316. Л. 8-14].
На озере Липовском намеривались создать пункт для манёвренного базирования дивизиона торпедных катеров. По всей видимости, к пункту должен был относиться и размещающийся на озере с середины 1930-х годов аэродром гидросамолётов. Пункт Усть-Луга предназначался для постоянного летнего и зимнего базирования подводных лодок типа «Малютка», торпедных и бронекатеров, а также судов вспомогательного флота [5. Оп. 2. Д. 316. Л. 30-31].
Численность личного состава всех размещающихся в базе «Ручьи» кораблей должна была составить более 27 тысяч человек, а вместе с военнослужащими штабов, береговых частей, вспомогательного флота и вольнонаемными предположительная численность личного состава новой базы доходила бы до 34 тысяч человек [8. Оп. 8. Д. 101. Л. 65-66].
Таким образом, в базе «Ручьи» предполагалось разместить главные силы Балтийского флота, и она должна была стать главной базой флота – «Вторым Кронштадтом» (название, которым пользовались строители и местные жители – В.К.).
Строительство базы в Ручьях, несмотря на сроки, указанные в постановлении, из-за неподготовленности проектной документации и необходимости провести подготовительные работы началось только в конце 1935 г. Производство работ было возложено на УНР5 Отдела инженерных войск КБФ, это был наиболее крупный его участок. Стоимость всего строительства (1936 г.) определялось в сумму свыше 400 млн руб. [7. Оп. 6. Д. 12. Л. 26], а в 1938 г. в 1 млрд руб. [5. Оп. 2. Д. 5. Л. 353].
Исключительная сложность работ по базе флота в Ручьях, постоянно увеличивающийся объем строительства, а также недостаток квалифицированного руководящего состава предопределили особое внимание к стройке со стороны Ленинградского обкома ВКП(б). Так, в феврале 1937 г. в соответствии с его специальным решением были укомплектованы инженерно-техническим составом и другими специалистами следующие объекты. В район гидротехнических работ морского побережья были присланы начальник района и начальник технической части; в район строительства водопровода и канализации – начальник района; в район дорожного строительства – начальник района; в район жилищно-промышленного строительства – два инженера-строителя. Кроме того, на стройку направлялся главный бухгалтер и один инженер в аппарат строи
тельства на должность начальника производственного отдела [5. Оп. 2. Д. 12. Л. 1-2]. Всего же в 1935–1937 гг. партийными органами на строительство базы было направлено около 1200 различных специалистов [5. Оп. 2. Д. 12. Л. 7-8]. Эти цифры свидетельствуют о той реальной помощи со стороны партийных органов по укомплектованию руководящими работниками, в которых так нуждалось строительство.
Однако, как свидетельствуют архивные материалы, имели место и конфликтные ситуации между строителями базы и местными организациями. Так, Земельное управление при Леноблисполкоме в своем письме от 1 апреля 1937 г. (в трех экземплярах на имя прокурора Ленинградской области, председателя Леноблисполкома и командующего КБФ) просило привлечь к ответственности военнослужащих частей КБФ (УНР-5 и участок № 540) за их недостойное поведение в отношении колхозников и самих колхозов (потравы, порча имущества и др.). Резолюция командующего КБФ А.Г. Сивкова по этому поводу гласила: «…начальник УНР-5, как вы можете мириться с таким положением. Ведь это поистине совершенно недопустимо в стране социализма отношение к колхозникам. Приказываю в 3-х дневный срок ликвидировать все претензии по этому письму и доложить мне» [5. Оп. 2. Д. 12. Л. 12]. Имелись и другие случаи конфликтных ситуаций с местным населением [5. Оп. 2. Д. 316. Л. 14-16, 17]. Подобное очень характерно для таких больших строек и объясняется слабостью руководства и низкой дисциплиной на производстве.
Вместе с тем подобный масштаб работ по строительству базы флота в Ручьях не соответствовал возможностям отдела инженерных войск (ИВ, новое название вместо управления начальника инженеров) КБФ. Вот что об этом писалось в отчете за 1936 г. «…за текущий год так и не было разработано технических решений по конструкциям будущих сооружений. В течение года не было планов организации работ на объектах, отсутствовал контроль за выполнением работ, рабочие места не готовились. Средства механизации на строительных участках использовался неудовлетворительно, плохо велся учет расходуемых материалов, бытовые условия рабочих были неудовлетворительные». Более того, в докладе (19 апреля
1937 г.) уполномоченного КПК при ЦК ВКП(б) по Ленинградской области Рубенова отмечается, что из-за множества недостатков строительство базы в Ручьях по существу простаивает. В своих рекомендациях он предлагает организовать специальное расследование деятельности УНР-5, а также создать авторитетную правительственную комиссию с привлечением крупных специалистов для разрешения вопросов о правильности выбора места расположения гавани и схемы расположения оградительных сооружений; о пригодности типа основных сооружений, на которое ориентируется руководство строительства; о правильности расположения береговых сооружений в генеральном плане, их соответствии нормальной работе порта и задачам обороны. После разрешения данных вопросов он предлагал передать строительство базы в Ручьях НКВД [5. Оп. 2. Д. 316. Л. 45-55].
Аргументы, высказанные в этом документе (и, надо полагать, в других), в конечном счете были услышаны, и дальнейшее возведение базы КБФ в Ручьях (1938 г.) было передано организации
«Строительство 200» НКВД СССР. В районе Ручьев сосредоточили более пяти тысяч заключенных, которых разместили в бараках, обнесенных колючей проволокой. Образовался Лужский лагерь НКВД СССР [5. Оп. 2. Д. 316. Л. 67].
К сожалению, до сих пор не обнаружено материалов о данном этапе строительства базы в Ручьях, но очевидно одно, стройка превратилась в объект, характерный для подобных лагерей того периода: охрана, вышки, колючая проволока, скудный паек и тяжелый изнурительный труд. Помимо заключенных на строительстве осталось часть инженерно-технического состава и местных жителей, работающих на самостоятельных объектах.
Вместе с тем, несмотря на трудности и недостатки в строительстве, постепенно на Кингисеппском взморье возник настоящий го
род. Для семей военных моряков на берегу в районе Ручьи – Вистино начали строить четырехи пятиэтажные дома. Если районный центр Кингисепп с населением в шесть с половиной тысяч человек состоял в основном из деревянных одноэтажных домов с печным отоплением, без водопровода и улиц без твердого покрытия, то здесь были и водопровод, и канализация, и паровое отопление, и мощеные тротуары. Вскоре на территории «Второго Кронштадта» появились магазины, столовые, ресторан, детские сады, большая десятилетняя школа (пущена в строй в 1937г.), театр (большой базовый клуб), госпиталь, банно-прачечный комбинат, гостиница. Все здания и дороги в новом городе были каменными. Город тянулся от Ручьев до Вистино и имел несколько улиц [10. Оп. 1. Д. 90. Л. 32-33].
Параллельно велось строительство и военных объектов базы. С самого начала на расстоянии нескольких километров посредством металлических свай был укреплен берег, а затем вблизи него углубили акваторию будущей базы. Была построена железобетонная стенка с пирсами для стоянки кораблей. Для нужд строительства и самой базы от Косколово на Ручьи была проведена железнодорожная ветка. Другая (верхняя) дорога шла в полукилометре выше и предназначалась для обслуживания возникающего города и близлежащих населенных пунктов.
Вероятно, самым грандиозным сооружением строителей базы «Ручьи» был сухой док, выкопанный в основном заключенными и почти вручную, на месте Вистинского луга. Размеры котлована для этого дока составляли примерно 1,5 километра на 800 м, глубина
12 м. Копали док в течение пяти лет, рядом с доком строились судоремонтные мастерские [15. Оп. 1. Д. 76. Л. 78].

Первоначально предполагалось, что полное окончание работ по строительству базы произойдет к 1938, потом к 1939 г. Затем, вероятно, ввиду корректировки объемов строительства и нехватки средств, сроки строительства базы были пересмотрены. Кроме того, с расширением базирования КБФ на запад (Прибалтика и Ханко) значение будущей базы «Ручьи» несколько понизилось, но ее строи
тельство не было остановлено. Момент начала базирования в Ручьях всего состава кораблей, включая самые крупные, был отодвинут до 1943–1944 гг. Если бы не Великая Отечественная война
1941–1945 гг., «Второй Кронштадт» мог бы стать реальностью.

С началом войны военно-морская база Усть-Луга (новое название) вступила в строй. 2 июля был назначен ее командир – капитан 2 ранга В. Лежава. С быстрым отступлением советских войск на восток «Строительство-200» НКВД СССР стало постепенно сворачивать свои работы, заключенных из Ручьев начали вывозить. Но работы по завершению строительства объектов базы и ее жилого городка прекращены не были. В июле 1941 г. в распоряжение командира ВМБ Усть-Луга прибыли два строительных батальона общей численностью около двух тысяч человек. В начале августа командование базы осуществило приемку во временную эксплуатацию зданий, сооружений, электрохозяйства, водоснабжения, канализации и теплоснабжения от «Строительства-200». Комиссией был принят весь жилой фонд базы, а также расположенный на ее территории механический завод, телефонная станция и другие объекты, часть жилых зданий осталась недостроенной. В середине августа
1941 г. в Ручьи пришел приказ об эвакуации. Начался демонтаж оборудования базы и отправка его в сторону Ленинграда, тогда же и начали готовить ее к уничтожению. Уничтожение базы производилось в течение последних дней августа. На основании приказа командующего флотом 1 сентября 1941 г. военно-морская база УстьЛуга была расформирована [10. Оп. 1. Д. 90. Л. 231].
Полуразрушенные сооружения базы «Ручьи» и ее городка со временем были разобраны местными жителями на строительство жилых и хозяйственных объектов. Но и оставшиеся руины все еще напоминают о грандиозности планов строительства и трагедии
«Второго Кронштадта».

Таким образом, за счет строительства Ораниенбаумского военного порта и базы в Ручьях командование ВМФ и КБФ предполагало решить проблему базирования Балтийского флота. Однако осуществить в полном объеме намеченные планы не удалось. В эксплуатацию был сдан только Ораниенбаумский военный порт, за счет которого частично рассредоточили силы и средства флота. Строительство же базы флота в Ручьях завершено не было.
К причинам незавершения строительства можно отнести: отсутствие у командования Балтийского флота опыта в организации работ подобного масштаба, что обусловило передачу строительства базы НКВД; постоянно меняющиеся взгляды на состав базы и ее применение из-за разработок планов строительства «большого флота». В результате в начале войны неблагоприятно складывающаяся обстановка заставила уничтожить почти готовую базу, которую командование КБФ и ВМФ предполагало использовать как главную базу Балтийского флота вместо Кронштадта.


Список литературы
1. Горбатенко С.Б. Петергофская дорога. – СПб., 2001.
2. Город Ломоносов. – Л., 1961.
3. Полвека с флотом. Очерки истории военных строителей Балтики. – Калининград, 1998.
4. Приказы РВС МСБМ за 1934 г.
5. Российский государственный архив Военно-морского флота (РГА ВМФ). Ф. р.92.
6. РГА ВМФ. Ф. р. 305.
7. РГА ВМФ. Ф. 307.
8. РГА ВМФ. Ф. р. 441.
9. РГА ВМФ. Ф. р. 646.
10. РГА ВМФ. Ф. 914.
11. РГА ВМФ. Ф. р. 920.
12. РГА ВМФ. Ф. 1358.
13. РГА ВМФ. Ф. 1483.
14. РГА ВМФ. Ф. р-1976.
15. РГА. ВМФ. Ф. 2041.